Заметки лесного обывателя

О развитии автомобильных лесных дорог

Инновации в строительстве лесных дорог

Развитие техники и технологии лесного дорожного строительства остановилось и даже попятилось на рубеже 1980-х годов. Более не выпускаются лесные дорожные машины, подобные ДМ-12 или ЛД-30. Нормативные документы издаются без пользы делу. Таков приказ Министерства природных ресурсов Российской Федерации от 05.08.2020 №565 «Об утверждении Порядка проектирования, создания, содержания и эксплуатации объектов лесной инфраструктуры», ссылающийся на свод правил «Дороги лесные. Правила проектирования и строительства» (утвержден приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 16.12.2016 №952/пр.). Последние воспроизводят действующие, ведомственные, лесные строительные нормы BCH 7–82 (инструкция по проектированию лесохозяйственных автомобильных дорог, утвержденная Государственным комитетом СССР по лесному хозяйству 15 октября 1982 года) и ВСН 01–82 (инструкция по проектированию лесозаготовительных предприятий, утвержденная приказом по Министерству лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР от 10 августа 1982 года №236).

Совершенно непонятно, зачем столь сложным путем повторно вводить в действие свои нормативы? Использовать напрямую нормы строительства лесовозных дорог 40-летней давности не комильфо? Получились очередные нормативы, пребывающие в стороне от действительности. Не впереди, не сзади, а именно в стороне – как будто за 40 лет не появились новые конструкционные материалы и строительные технологии.

Ранее основную земляную работу выполняли бульдозеры, а нынче экскаваторы, лесная промышленность наполнена манипуляторами. Где это учтено в нормах и типовых проектах? Предполагаю, цель вышеупомянутого приказа №565 в переводе ответственности за лесные дороги в дебри лесных отношений. Совершенно ясно, обозначенным порядком нам никогда не обеспечить лесной комплекс необходимыми дорогами.

Строительство лесных дорог обусловлено сугубо лесными особенностями, которым не нашлось места в новых нормативных документах. Например, при выборе и размещении инженерных сооружений традиционно исходят из топографии рельефа, проекта продольного профиля трассы и предполагают расчет водосборной площади. Если достаточного водосбора нет, то пропуск малых объемов воды через дорогу не предусматривается. Нельзя прокопать водоотводную канаву в сторону леса, будто за пределами трассы не лесной фонд, а жнивье и жилые постройки. Талые и дождевые воды не отводятся, а скапливаются вдоль дорог. Применяя экскаваторы, поверхностные воды к дорогам можно не допускать. Устроив нагорную канаву (для перехвата воды, стекающей по косогору к дороге) параллельно дороге в 50 м, можно и потоки воды перехватить и действующий противопожарный барьер создать в виде канавы и кавальера (насыпи, в которую осуществляется отсыпка грунта при его разработке).

Нормативные документы желательно привести в соответствие сложившейся практике строительства. Предусмотреть различные способы выстилки гати, укрепления дорожной конструкции, сокращения земляных работ и депонирования углерода посредством погружения свежесрубленной древесины в лесные грунты. Нормативы рекомендуют применять железобетонные трубы – громоздкие и от того дорогие как в доставке, так и в монтаже. Где в нормативах типовые решения применения пластиковых безнапорных водопропускных труб малого диаметра – от 100 до 300 мм? Они легкие, гофрированные, не требуют повышения насыпи на лишних 1,5 м, гидроизоляции, фундамента и прочего дорогого антуража.

Осталось незамеченным правилами и противопожарное обустройство лесных дорог. Где требования устройства придорожных пожарных водоемов для сбора, сохранения, накопления, забора талых, дождевых вод или вод малых водотоков? Из обычного ручья воды не набрать. Где устройство искусственных придорожных водоемов с помощью дренажных канав от придорожных болот? Где организация подъездов к водоемам для забора воды?

Предмет давнего спора составляет обоснование ширины трассы. Любая лесная дорога с насыпью более 20 см предполагает устройство грунтового земляного полотна. При ширине просеки до 10 м включительно земляное полотно строить не из чего, нет боковых резервов. Необходим норматив зависимости ширины разрубаемой трассы от высоты земляного полотна.

Месторождений песчано-гравийных смесей на большей части территории лесов нет. В дефиците традиционные дорожно-строительные материалы для устройства дорожной одежды, и заменить их почти нечем. Деревянные лежневки и железобетонные дорожные плиты в экономику строительства лесных дорог не помещаются. Есть отечественные производства полимерных дорожных плит (наладить бы еще производство самих полимеров…). Плиты прошли апробацию на строительстве трубопроводов, в самых неблагоприятных природных условиях эксплуатации, какие только можно представить на землях лесного фонда. Рабочая группа при Министерстве транспорта Российской Федерации еще в 2016 году рекомендовала для государственных закупок полимерные дорожные плиты с замковыми устройствами. Изготовленные по технологии модульного дорожного покрытия, они предназначены для создания дорог и технологических площадок в сложных инженерно-геологических условиях. Основанием для укладки служит земляное полотно любой степени прочности, требуется только относительно ровная поверхность.

С развитием индустрии производства полимерных и композитных дорожных плит возможно появление лесных и местных дорог под ключ. Завод, руководствуясь лазерным (лидарным) планом трассы дороги, производил бы под конкретный проект конструкционный набор композитных строительных элементов. После сборки конструктор становился бы полноценной дорогой со всеми поворотами, разъездами, шлагбаумами и прочим оборудованием, включая дорожные знаки.

Для временных лесовозных дорог полимерные плиты представляются альтернативой устройству дорожной одежды. Срок эксплуатации усов небольшой, перевозка песчано-гравийных смесей для строительства многих летних дорог нерентабельна. При изменчивости спроса на древесину для управления текущим набором лесного фонда лесорубам нужны простые в применении, буквально переносные сборно-разборные лесовозные усы и даже ветки. Технология строительства переносных лесных дорог позволила бы решить проблему сезонности вывозки древесины. Каждый лесовозный ус приобретает и утрачивает «проезжесть» в любое время года, причем точно в срок. Для удешевления строительства несущую способность плит можно повысить, предварительно выстлав земляное полотно низкотоварной древесиной. Часть нагрузки воспримет выстилка. Плиты скрепляют и удерживают бревна гати как единое целое.

Дополнительный бонус состоит в снижении потерь лесозаготовителей от замораживания капитала. Допустим, построена лесовозная ветка общей протяженностью 10 км со щебеночной дорожной одеждой, по которой один сезон уже выполняли вывозку древесины. Далее дорогу развивать некуда, капитал 50 млн руб. несколько лет простаивает, пережидая перерыв в рубках на срок примыкания лесосек. Будь дорога сборно-разборная из плит, деньги продолжали бы работать. Разобрали верхнее несущее строение – уложили в другом месте. Спустя положенное время можно быстро восстановить ветку на старом земляном полотне.

Отдельная тема – сезонность вывозки и накопление древесины на верхних складах. Если стоимость древесины на верхних складах принять равной 35% полной себестоимости работ, а средний срок хранения этого объема в штабеле на лесосеке считать один календарный месяц, то в расчете на каждые 100 тыс. м³ заготовленной древесины ожидаемые финансовые потери составят около 6 млн рублей.

Здесь проблемы и финансовые, и экологические. Среднее расстояние трелевки 500 м и больше предполагает использование большегрузных форвардеров, поэтому в бесснежный сезон лесозаготовок на слабых грунтах на трелевочных волоках образуются полутораметровые колеи. Руководствуясь одними только лесоводственными соображениями, следовало бы повсеместно запретить летнюю трелевку сортиментов на влажных и переувлажненных грунтах (читай: везде). С помощью легких в перекладке плит можно так укрепить волок, что трелевка не понадобится. Если уложить ленту из плит по волоку за валочной машиной, то волок станет проезжим для лесовозов. Нет трелевки, нет верхнего склада, нет колей.

Признав желаемую густоту дорожной сети 6 км на 1000 га лесной площади, обнаружим общий дефицит протяженности лесных дорог примерно 5,5 млн км. Выпуская ежегодно 80 млн шт. дорожных плит, через 20 лет обеспечим бóльшую часть субъектов Российской Федерации сетью постоянных лесных дорог необходимой густоты. На таких условиях лесной комплекс будет крупнейшим потребителем изделий из полимеров. Перспектива необъятного рынка сбыта должна сподвигнуть производителей плит на разработку специальной линейки дорожных плит лесного назначения. Заказчиком и инициатором научно-технической разработки может выступить государство, подтвердив таким образом, что не зря называется собственником лесов мирового масштаба.

Ориентировочная (рекламируемая) стоимость одной плиты 30 тыс. руб., то есть вчетверо больше отпускных цен на железобетонные плиты той же площади. Цена дорожной одежды для одного километра лесовозного уса из 90 полимерных плит составит около 2,7 млн руб., неподъемных для лесного комплекса. Но с участием государства это решаемая проблема. Надо максимально нарастить выпуск плит и передавать их в эксплуатацию на условиях долгосрочного лизинга.

Производитель гарантирует, что покрытие можно использовать не менее 50 раз. С учетом внутрихозяйственного оборота рабочая протяженность усов одного комплекта плит увеличивается пятидесятикратно. С единовременными затратами 2,7 млн руб. средняя стоимость дорожной одежды за весть период эксплуатации с учетом всех перекладок выйдет уже 54 тыс. руб. на один километр лесовозного уса. Но эффективность применения плит необходимо рассчитывать на грузовую работу (кубический километр вывозки древесины) применительно к схеме освоения лесосек конкретного арендатора. Проектное обоснование потребности и сроков окупаемости полимерных плит или иных новых материалов и технологий – полезная тема для расчета в ПОЛ. Предлагаю стимулировать интерес научно-исследовательских учреждений к деятельности лесозаготовительных предприятий, дабы лесорубы располагали сведениями о новшествах, а ученые имели бесплатные испытательные полигоны.

Располагая в лесном фонде сотнями километров земляного полотна, арендатор обеспечит вывозку десятками километров перевозимой с места на место дорожной одежды. Транспортная доступность лесосек все время меняется, чуть опережая потребность в проезде. Не будет простоев исправных лесовозов в периоды распутицы, облегчается контроль лесопользования.

Применение быстроразборных полимерных плит открывает следующие возможности:

• упорядочивание расходов на строительство временных и летних лесовозных дорог;
• снижение влияния сезонности при заготовке и вывозке древесины;
• уменьшение объема замороженного капитала;
• оперативное строительство в чрезвычайной ситуации проезжей дороги к любой части лесничества;
• совершенствование технологии лесосечных работ за счет замены трелевки вывозкой.

Выводы

Субъективные обстоятельства лесного бездорожья создают для строительства лесных дорог труднопреодолимые препятствия вследствие бесхозности и бесхозяйственности. Подпорками препятствиям становятся пробелы в законодательстве, слабость финансовых и производственных мощностей, невозможность привлечения заемных средств. На этом фоне блекнут объективно неблагоприятные геологические и климатические условия строительства и эксплуатации лесных дорог.

Сырьевой кризис объективно неизбежен. Рубки опережают способность леса к самовоспроизводству. Закончившиеся пионерные лесные массивы свидетельствуют о неразрешимости проблемы при действующей модели лесопользования. Сначала в лесном фонде возникают недоступные для транспорта разрозненные лесосеки (убыточное строительство дороги). Одновременно продолжает увеличиваться плечо вывозки, приближая момент транспортной недоступности заготовленной древесины (далеко возить убыточно). Далее доступный лесосечный фонд банально заканчивается. Помимо бездорожья, текущий период пионерного лесопользования оставляет в лучших условиях произрастания на высокобонитетных землях низкотоварные лесные насаждения, создающие экономическую недоступность лесосечного фонда (рубить убыточно). Убыток в третьей степени – строить лесные дороги нет причин.

Эффект от вынужденных капиталовложений в сельскохозяйственную ветвь растениеводства сохраняет надежды на повторение с лесохозяйственной ветвью. Есть положительный опыт, так давайте его распространять. «Черная дыра» действующей модели лесного хозяйства не сменится разом сама собой и повсеместно и уж наверняка не ликвидируется рыночным путем без деятельного вмешательства государства. Без дорог в лесу любая реформа останется в проектах и завершится в отчетах. Если не финансировать из государственного бюджета строительство лесных дорог, рамки изменения вышеупомянутой модели останутся узкими и жесткими. Строительство лесных дорог – дело заведомо прибыльное, если относиться к нему серьезно и работать целенаправленно. Строительство, эксплуатация, учет и содержание лесных дорог могут стать началом изменения модели ведения лесного хозяйства. Но прежде надо признать ошибочным предположение о способности лесного комплекса самостоятельно обеспечивать себя лесными дорогами постоянного действия. В числе мер наведения государственного порядка в лесном дорожном хозяйстве могли бы быть следующие:

• признание постоянных лесных дорог объектами государственной собственности с присвоением статуса муниципальных дорог местного значения;
• содержание постоянных лесных дорог за счет средств лесных дорожных фондов;
• финансирование строительства летних лесных дорог из федерального и регионального бюджетов с привлечением средств заинтересованных лесопользователей;
• упрощенное (беспроектное) строительство временных лесных дорог арендаторами лесных участков, включая учет древесины от строительства временных лесных дорог на основе лимитов рубок спелых и перестойных насаждений и строительство постоянных дорог без ограничений на лимиты рубки;
• финансовая поддержка строительства лесных дорог путем субсидирования покупки отечественных дорожных стройматериалов и машин, отмены транспортного налога и т. п.;
• финансовое и законодательное стимулирование использования арендованных участков леса для проведения опытных, научно-исследовательских и изыскательских работ. 

Текст Александр Французов