Промышленники Коми не могут вывезти лес

На совещании в правительстве Коми было отмечено, что несогласованность действий и безответственность частных операторов подвижного состава приводит к срывам выполнения заявок грузоотправителей.

Сегодня порожний пробег приватных вагонов в Сосногорском регионе СЖД составляет 43%, тогда как в условиях единого инвентарного парка этот процент был гораздо ниже. Из-за неэффективного управления вагонами многие предприятия Коми несут большие потери.

«Ещё с прошлой осени мы реально ощутили, что стало трудно получить полувагоны для отправки круглого леса и экспортных пиломатериалов, − признался президент Союза лесопромышленников Республики Коми Владимир Бондаренко. − У всех лесников резко нарушились поставки. Зимние запасы древесины были сформированы, но в значительной мере не отгружены. Этим летом на складах лежали и гнили большие остатки. Не было вагонов, хотя мы работали со всеми транспортными компаниями − и с частными, и с ПГК. Потом вагоны начали предоставляться, но по очень высокой цене».

Причину своих бед лесопромышленники видят в искусственном дефиците вагонов, которые, по их словам, могут неделями стоять на станциях либо неразгруженными, либо порожними. И никаких санкций за это собственники не несут. А дефицит в рыночных условиях приводит к повышению стоимости предоставления услуги.

«Тарифы за пользование инфраструктурой не изменились, но в разы выросла „вагонная составляющая“, − подчёркивает Владимир Бондаренко. − И реальные затраты предприятия на доставку своей доски повысились на 30−50%. Это сильно ударило по нашей лесной экономике. А она и до этого балансировала на грани рентабельности. Сегодня у нас многие предприятия стали убыточными и останавливают работу. Так, ООО „Комилесбизнес“ сейчас свёртывает производство. А значит, коренному населению лесного посёлка грозит стопроцентная безработица. Ещё пример. ООО „ЭРДЕРТ-Коми“ много лет поставляло пиломатериалы в Венгрию. Ему с начала года недодали 20 вагонов. Частники под экспорт не дают − боятся невозврата и повреждения. ПГК тоже колебалась. На уровне Сосногорского региона СЖД решили выделить 20 инвентарных вагонов, но сверху поступила команда: тормознуть, пусть идут к частникам. В итоге 1200 кубов невысушенной доски посинело и почти полностью пропало. Небольшое, но успешное предприятие фактически обанкротили».

Крупные и средние предприятия Коми сегодня вынуждены переходить на отгрузку лесопродукции автотранспортом.

«Мы не могли вывезти свои пиломатериалы, операторы просто не подавали нам вагоны в нужном количестве, − говорит специалист по транспорту ООО «СевЛесПил» Инесса Поздеева. − В июле мы отправили на экспорт только 54 гружёных вагона из 174 запланированных. Сегодня 60−70% продукции, ориентированной на внутренний рынок, мы вынуждены вывозить автомобилями, хотя по некоторым направлениям это и дороже. Вместе с тем в последнее время мы наладили работу с ЦФТО, который по договору оперирует вагонами ПГК и ВГК, сейчас они нам ритмично поставляют вагоны».

Некоторые отправители леса расширили контейнерные перевозки, когда полувагонов и универсальных платформ достать было невозможно. Кто-то успел обзавестись собственным парком, однако и это не гарантирует нормальный вывоз. Так, у Сыктывкарского ЛПК порядка сотни своих крытых вагонов и около трёхсот платформ, но их оборот сегодня резко упал.

Даже внутри Коми, отмечают лесопромышленники, вагоны стали двигаться гораздо медленнее, чем ещё недавно. Потому что из-за колоссального количества хозяев и грузонаправлений захлебнулись станции. Ведь теперь вагон не обезличенный, что затрудняет маневровую работу. Но если даже крупные предприятия испытывают затруднения, то ещё сложнее мелким. Особенно тем, что находятся севернее Сыктывкара, где нет автодорог.

По мнению лесников, частнику часто просто невыгодно подавать порожняк под лес − есть более доходные грузы. Да и механизм оплаты движения порожняка не был до конца продуман. «Наше предложение − провести внеочередное заседание Правительства РФ, посвящённое тому, как чувствует себя реальный сектор экономики в условиях четвёртого этапа реформы ОАО „РЖД“, − заявил Владимир Бондаренко. − А чтобы в переходный период нам как-то прожить, ПГК и ВГК должны быть объявлены публичными операторами, которые не имеют права отказаться от заключения договоров с любым клиентом. Стоимость их услуг по предоставлению вагонов должно регулировать государство − хотя бы до середины 2012 года».

Как сообщили в ПГК, компания знает о серьёзных проблемах, с которыми столкнулись лесники Коми, и пытается им помочь. «90% всех вагонов ПГК, находящихся в регионе СЖД, отдаём сейчас под пиломатериалы Коми, − говорит замдиректора Ярославского филиала ПГК Татьяна Корниенко. − Даже платформы, которые предназначены для техники. Причём платформы предоставляем на 300 руб. в сутки за вагон ниже рыночной стоимости. Также мы приняли решение не учитывать ранее перевозимый груз и расстояние перевозки в стоимости предоставления вагона. То есть во главу угла поставили не доходность использования вагона, а эффективность использования инфраструктуры и максимальное выполнение согласованных с клиентом заявок. Но ПГК не сможет одна „спасать“ всю республику, должны подключиться и другие операторы».

Между тем, по словам Татьяны Корниенко, другие собственники вагонов на север пока не рвутся: ни один срок доставки вагонов не соблюдается, да и нормативные сроки на погрузку мало кто из клиентов выполняет.

«Сам перевозчик должен начать лучше работать в Коми, − добавляет она. − В несвоевременной поставке вагонов все винят ПГК, но ведь подаёт и убирает вагоны на станциях именно перевозчик, и делает он это далеко не всегда качественно. К тому же многие вагоны ПГК, пригодные для международных перевозок, зачастую оцениваются перевозчиком как негодные, что уменьшает возможности использования парка компании».

По мнению начальника Северного ТЦФТО Андрея Сидорова, именно хаотическое передвижение порожних приватных вагонов − серьёзное препятствие для удовлетворения потребностей промпредприятий. Данная ситуация стала возможной во многом из-за отсутствия утверждённых поведенческих правил собственников подвижного состава и операторских компаний.

«Реформы в системе грузоперевозок опережают правовую базу, − говорит он. − Среди грузоотправителей и в правительстве Республики Коми мы нашли полное понимание необходимости скорейшего утверждения на государственном уровне „Правил перевозки порожних приватных вагонов“ и принятия решения об унификации тарифа на перевозку собственных порожних вагонов. Очень важно, что на совещании была поддержана инициатива ОАО „РЖД“ по консолидации управления парками вагонов различных собственников. Сегодня ОАО „РЖД“ как агент Первой и Второй грузовых компаний стремится упорядочить передвижение подвижного состава, применяя современные информационные технологии, и готово стать агентом других собственников грузовых вагонов. Уверен, что решение этих вопросов обеспечит перевозку всех предъявляемых в республике грузов. Железнодорожники заинтересованы в том, чтобы вывезти каждую тонну продукции товаропроизводителей Коми».