Русский Английский Немецкий Итальянский Финский Испанский Французский Польский Японский Китайский (упрощенный)

Партнеры журнала:

Тема номера: Лесные дороги

Денис Соколов: «Вопрос "Как строить?" не менее важен, чем вопрос "Кто этим будет заниматься?"»

На мой взгляд, для развития се­ти лесных дорог самый главный вопрос - это вопрос собственника. Именно здесь лежат корни многих проблем. В Советском Союзе лесные дороги были на балансе Минлесхоза, то есть на балансе лесозаготовительных предприятий, принадлежащих государству. Когда система развалилась, они остались бесхозными. Возникла дилемма: кто должен быть озабочен строительством дорог и их поддержанием - бизнес или государство?

Сейчас ведение лесного хозяйства передано в регионы, но фактическим собственником остается государство. Было бы логично, чтобы вопросами лесной инфраструктуры занималось именно государство, но государство-собственник стоит пока в стороне. Поэтому у бизнеса особого выбора нет: дороги строить надо, и предприятия, которые в состоянии выделить средства на эти цели, их строят. По действующему законодательству затраты на строительство дорог нельзя отнести на себестоимость продукции. Стало быть, затраченные средства, а они немалые, предприятие вынимает из прибыли. Но есть еще одна беда: построив дорогу, предприятие не становится ее собственником. Это очень серьезный правовой пробел, и он пока ничем не заполнен.

Далее. Для государства либо для сторонних инвесторов важно, чтобы существовал механизм возврата вложений и гарантии возврата. Этого в настоящий момент нет. Более того, сегодня очень трудно найти такой универсальный механизм, который устраивал бы и тех и других.

Иной вариант с арендаторами. Как быть здесь? Снижать попенную плату арендатору в качестве компенсации затрат, если он сам построил дорогу, или делать дороги платными для лесоперевозчиков, в случае если дороги строит сторонний инвестор?
А может, государство само построит дорогу, а расходы возместит за счет увеличения попенной платы? Либо государство не само построит, а найдет инвестора, который будет потом взимать деньги за проезд лесовозов? Однако, что бы мы ни выбрали, существующее законодательство все равно не позволит работать ни по одной из этих схем.

Мы все еще не сдвинулись с мертвой точки потому, что никто пока не нашел той телеги, которая повезла бы всех. Нам нужно найти ту точку, где сойдутся интересы бизнеса и государства, и скрупулезно прорабатывать нормативную базу. Потому что вопрос «как?» не менее важен, чем вопрос «кто?». При этом нам нельзя слепо копировать правовую основу успешных в этом отношении государств, нам нужен свой комплексный и очень гибкий механизм финансирования, чтобы соблюсти принцип справедливости для регионов с очень разными условиями. Ведь у нас есть регионы с огромными удаленными массивами экономически привлекательных лесов и регионы с близкими плечами доставок. И поиск этого механизма должен идти на федеральном уровне.

Сегодня по наличию недоступных лесных массивов можно судить о качестве работы аппарата губернаторов в регионах. Всегда видно, насколько хорошо сделан план развития территории, насколько обоснованно просчитана транспортная и инвестиционная политика. Во многих регионах искусственно ограничивают срок аренды, а преференции некоторым предприятиям становятся инструментом коррупционным. Нельзя больше допускать ситуацию, когда бизнес стоит с протянутой рукой, а местный чиновник решает его судьбу. Должны быть равные условия и четкие законы. Нужна прозрачная, понятная схема финансирования строительства и поддержания лесных дорог в рабочем состоянии. В отличие от Финляндии у нас во многих регионах очень сложные грунты и дороги приходится восстанавливать буквально каждый год. Строить и содержать лесные дороги в нашей стране - чрезвычайно затратное мероприятие.

Денис СОКОЛОВ,
исполнительный директор
Конфедерации ЛПК Северо-Запад