Русский Английский Немецкий Итальянский Финский Испанский Французский Польский Японский Китайский (упрощенный)

Партнеры журнала:

На заметку

«Дорога, дорога, ты знаешь так много…»

Пожалуй, впервые за несколько последних лет в бюджете на текущий год наконец-то преду­смотрены деньги на развитие дорожной сети России. Однако 500 млн рублей − это очень мало на такую огромную страну. Но, как бы там ни было, отрадно, что об этом заговорили, − лед тронулся. Ведь извечная проблема России − бездорожье − одно из главных препятствий развития российского лесопромышленного комплекса.

«…О жизни такой непростой»

В апреле прошлого года правительство РФ рассматривало Транспортную стратегию, а в июне − Программу развития транспортной инфраструктуры. Речь, безусловно, шла в целом о дорогах стратегического назначения, связывающих друг с другом и с центром отдаленные регионы. Но поскольку лесной фонд занимает основную часть территории Российской Федерации, пришлось подумать и о лесных дорогах, ведь без сети дорог в лесном фонде существовать нельзя.

Известны случаи, когда именно лесники, осваивающие лесной фонд, становились «первооткрывателями» дорог. Именно по их инициативе появилась дорога Архангельск-Холмогоры. И, говорят, даже Западно-Карельская железная дорога была построена во многом благодаря лесникам.

Несмотря на то что в XX веке долгое время основным средством транспортировки древесины оставался сплав, с развитием лесного дела приходилось уходить в глубь леса, увеличивая расстояния вывозки. Ничего не оставалось, как строить дороги, причем не только магистральные, каждый километр которых позволял заготавливать в среднем 25000−30000 м3, но и так называемые лесовозные усы, дававшие еще 5000−6000 м3 леса с 1 км.

Самыми надежными считаются постоянные дороги с твердым покрытием. Если щебень или гравий для покрытия дороги в том или ином регионе были доступны, дорога получалась относительно недорогой. В остальных случаях приходилось либо возить строительный материал из других областей, либо класть железобетонные плиты. Активное строительство железобетонных дорог началось в 60‑е годы прошлого века, правда, их было построено немного. Зато они оказались очень долговечными: в Вологодской, Архангельской, Тюменской областях эти дороги существуют и по сей день. Там, где дороги строились вовремя, вовремя выполнялись и все плановые задания.

Бывшее министерство лесной промышленности систематически обобщало опыт дорожного строительства. К концу 70‑х годов оно пришло к выводу, что на территории такой огромной страны невозможно построить достаточное количество дорог круглогодичного действия, значит, придется максимально использовать зимники.

Тогда СССР увлекся вахтовым методом заготовки леса. Вертолетами на 2−3 недели людей доставляли на лесосеки, где они заготавливали межсезонные запасы древесины. А дальше, с приходом холодов, создавались зимние дороги, даже на болотах, которые приминали, поливали и замораживали. По широким зимникам можно было ездить на больших скоростях и со встречным движением. Из общего объема вывозки леса в год по стране (всего 210−220 млн м3), по зимним дорогам вывозили 50%.

В среднем в год по стране продолжали строить 4000 км дорог круглогодового действия: занимались этим как подрядные бригады, так и отдельные предприятия. Обменивались опытом, искали возможности снижения затрат на дорожное строительство. Например, была известна костромская технология. Согласно ей, насыпалось земляное полотно, а затем по нему движение перекрывалось. С наступ­лением первых морозов эту дорогу начинали эксплуатировать − на 2−3 недели раньше, чем зимники.

«Забытые Богом российские версты»

Сейчас система организации дорожного строительства практически разрушена. На заседании правительства РФ, которое состоялось в ноябре 2005 года, министр природных ресурсов Юрий Трутнев выступил с докладом о ходе реализации Концепции развития лесного хозяйства до 2010 года. В частности, он подчеркнул, что по протяженности лесовозных дорог мы значительно отстаем от зарубежных стран: ведь на 1000 га леса в России приходится всего лишь 1,2 км лесных дорог, хотя в той же Финляндии − 40 км, в Германии − 43 км, Швейцарии − 40 км, Австрии − 36 км, Швеции − 11 км, США − 10 км, Норвегии − 9 км.

Дороги, которыми мы пользуемся сегодня, разного качества и назначения. Преобладают лесохозяйственные: их примерно 692 000 км. Лесовозных − около 300 000 км. Причем с твердым покрытием − гравийным, асфальтовым, железобетонным − всего 180 000 км, иными словами, 0,16 км на 1000 га. Круглогодовых грунтовых дорог − 0,45 км на 1000 га, остальные − сезонного действия, эксплуатируются только летом. Особенно страдают от недостатка путей вывозки и низкого качества дорог многолесные районы, в частности европейский север, где сосредоточена основная на сегодняшний день целевая база: Республика Коми, Архангельская область. Чуть лучше ситуация в Вологодской и Иркутской областях, Красноярском и Хабаровском краях. В такой ситуации многие лесозаготовительные предприятия стали терять оборотные деньги и потихоньку разваливаться. Выжившим пришлось резко снизить объемы вывозки и даже, нарушая правила лесопользования, рубить лес в неположенных местах − вдоль рек и дорог.

Взять, например, Богучанский район Красноярского края. Лесозаготовителей здесь − более 200, а дорог − недостаток. Все они ждут зимы, чтобы отправиться в лес на вывозку. Ведь на то, чтобы заготовить древесину, нужны деньги, которые выдает банк в виде кредита под высокий процент, вследствие чего деятельность большинства предприятий низкорентабельна… Очевидно, чтобы стимулировать лесозаготовителей, должна быть продуманная государственная линия поведения, поддерживающая развитие лесного дела в России, в том числе за счет хотя бы частичного финансирования дорожного строительства.

Сказать, что мы сегодня совсем не строим дорог, − нельзя. Так, в 2004 году в лесном фонде было построено 557 км дорог. Причем израсходовали на их строительство всего 7,7 млн рублей, т. е. средняя стоимость 1 км составила всего лишь 14 000 рублей вместо 695 000, положенных по нормативу. Дороги, которые строятся в России сегодня, непостоянного действия, сезонные. И срок эксплуатации у них недолгий. Получается, что даже эти крошечные деньги, которые выделяет государство на строительство, фактически распыляются на ветер. Потому что уже через год-другой от такой дороги не будет никакой отдачи.

Кстати, несмотря на то что мы продолжаем строить дороги, пусть даже в небольших масштабах, их количество с каждым годом идет на убыль, поскольку мы не поддерживаем их должным образом, плохо следим за тем, в каком они состоянии. А жаль! Специалисты говорят, что даже грунтовая дорога, сформированная с твердым покрытием, при хорошем содержании может просуществовать как минимум лет 50. И если уж в нее вложены деньги и труд, было бы, наверное, разумно бережно эксплуатировать ее, продлевая ей жизнь. Так, например, сортиментная вывозка по сравнению с вывозкой хлыстов позволяет эксплуатировать дорогу с меньшей нагрузкой.

«Тратя в 40 раз меньше, чем необходимо, денег на дорожное строительство, мы фактически не улучшаем своего положения, − говорит начальник отдела разработки госпрог­рамм и методического обеспечения проектов ФГУП „Росгипролес“ Алла Новосельцева. − Все нужно делать качественно и на длительный срок, неважно, идет речь о дорогах или о перерабатывающих предприятиях. Вот сейчас отовсюду раздаются предложения снизить ограничения в использовании лесов первой группы и других защитных групп. И одна из причин в том, что у нас снова возникает соблазн получить более доступное сырье, не требующее капитальных вложений. Но ведь это снова временная мера, которая ни к чему хорошему не приведет».

В 2004 году МПР России и Рослесхоз заявили о необходимости подготовить инвестиционный проект развития дорожной инфраструктуры строительства лесных дорог Российской Федерации. Всю предпроектную разработку, включая оценку состояния дорожной инфраструктуры в лесном фонде РФ, расчет количества дорог, необходимых в интенсивно эксплуатируемой зоне, и прогнозируемый прирост дополнительно вовлекаемого в оборот сырья, выполняли сотрудники Росгипролеса. Рассматривались такие регионы, как Республика Коми, Архангельская, Вологодская, Тверская, Иркутская области, Красноярский и Хабаровский края.

В этих регионах площадь спелых, пригодных для эксплуатации насаждений составляет примерно 23 млрд м3. Крупные лесопользователи заинтересованы в том, чтобы получить возможность рубить этот лес, поэтому они согласны принять участие в комп­лексном строительстве дорожной инфраструктуры на малоосвоенных и неосвоенных участках. Но они ведут речь о строительстве веток и усов, а не магистралей: последнее − уже забота государства. Не отказываются помочь с финансированием и администрации некоторых областей, в частности Архангельской и Вологодской, тем более что их интересует не только лес, но и возможность наладить транспортное сообщение между населенными пунктами. Ведь магистральные дороги, проходящие по лесному фонду и предназначенные для лесных грузов, активно используются как дороги общего назначения.

«Если б мы построили примерно 11 000 км дорог в этой зоне, а это довольно значительные капитальные вложения − около 37 млрд рублей, то тогда мы смогли бы за счет заготавливаемой древесины получить довольно существенную прибыль − около 25 млрд рублей», − говорит А. Новосельцева.

После того как эта работа была завершена, министерство поручило институту разработать комплекс мероприятий по развитию дорожных инфраструктур на примере отдельных областей: Архангельской, Пермской и Тверской. В таких случаях первым делом проводятся изыскания, которые должны соотнести имеющиеся в области крупные перерабатывающие комплексы, их потребности в сырье и те участки лесного фонда, которые им подходят в смысле целевого сырья. На втором этапе определяются направления развития дорожной инфраструктуры. И только потом составляется конкретный проект конкретной дороги.

Причем на весь комплекс мероприятий первого этапа институту выделили всего лишь 4,2 млн рублей, в то время как по сметным расчетам только на одну область затраты равны примерно 4,5 млн рублей. Площадь охвачена большая: 9 лесхозов в Архангельской области, 8 − в Пермской и 4 − в Тверской − всего 15,3 млн га лесного фонда, с запасом спелых и перестойных насаждений около 1 млрд м3. Результаты изысканий Росгипролеса уже показали, что в трех вместе взятых областях должна быть построена 31 дорога протяженностью 550 км и стоимостью около 1 млрд рублей. Тут как раз уместно вспомнить ту сумму, которую правительство заложило в бюджет 2006 года на развитие транспортной инфраструктуры, − 500 млн рублей на всю Российскую Федерацию. Притом что только три российских региона требуют как минимум 1 млрд рублей!

Теперь возникает резонный вопрос: что делать в таком случае, где взять остальные деньги на строительство дорог? Ответ знает Юрий Ягодников, бывший заместитель минист­ра лесного хозяйства России: «Лес приносит доход − это лесные подати, которые неоднократно увеличивались за пос­ледние годы. Эти деньги должны возвращаться на ведение лесного хозяйства − лесовосстановление, охрану, защиту леса… А чтобы обеспечить надлежащую защиту леса, необходимо его транспортное освоение».

«Многие сегодня рассчитывают на то, что дороги будут строить лесопромышленники. Усы, возможно, но не магистрали: во-первых, лес − федеральная собственность, а значит, строить дороги к нему − задача государства, а не арендатора, а во-вторых, дорожное строительство обходится недешево и пока неподъемно для большинства лесозаготовителей. Часть попенной платы и налога на транспортные средства, который платят деревообрабатывающие предприятия, можно было бы направлять в созданный в каждом регионе дорожный фонд, − считает Ю. Ягодников. − К примеру, Иркутская область заготавливает 20 млн м3, лес на корню в этой области стоит около 100 рублей за м3. Вот уже 2 млрд рублей лесных податей. В то же время на ведение лесного хозяйства в этом же регионе запланировано всего несколько сот миллионов. Поскольку транспортная освоенность по субъектам Российской Федерации неодинакова, оставшиеся средства дальше можно было бы перераспределять между фондами. Только так нам удастся возродить систему дорожного строительства. А это неизбежно создаст стимул и для развития других отраслей».

Сплавной омут

Строительство дорог, безусловно, важно и крайне необходимо. Но вывозить лес только автомобильным и железнодорожным транспортом неразумно, хотя бы потому что недешево. Иногда удивляешься, почему сегодня у нас предпочитают не вспоминать о таком виде транспортировки леса, как сплав, который обходится в десятки раз дешевле, чем вывоз автомобильным транспортом?

Расход дизельного топлива при сплаве минимальный − всего 1,4 л на 1 м3 леса при расстоянии в 1000 км. Чтобы вывезти тот же объем на то же расстояние железнодорожным транспортом, потребуется уже 7,2 л бензина, а автомобильным − 49 л. Постоянно растут железнодорожные тарифы, повышаются цены на бензин, не говоря о том, что при резком увеличении автомобильных перевозок леса, выхлопные газы загрязняют атмосферу, растет нагрузка на окружающую среду.

Ю. Ягодников уверен, что реанимация сплавных рек, строительство речного флота необходимы нам ничуть не меньше, чем строительство дорог. Пусть засорявший реки молевой сплав действительно изжил себя, но ведь плотовой можно и даже нужно реанимировать! Пожалуй, сегодня он был бы наилучшим решением транспортировки в бассейне таких рек, как Кама, Северная Двина, Вычегда, Сысола, Ангара. К сожалению, некоторые реки, по которым раньше ходили пароходы, замелели и заилились, но их можно вернуть в хозяйственный оборот, если, например, провести дноуглубительные работы.

Отдельные сплавные конторы каким-то чудом выжили со времен Советского Союза. Хотя, скорее, номинально, ибо объемы сплава сегодня в России очень незначительны. Пожалуй, одна из крупных сохранилась в бассейне Ангары − Енисейская сплавная контора, которая поставляет древесину в «город пильщиков» − Лесосибирск, где работают три комбината с общим объемом выпуска пиловочника − 3 млн м3. Продолжается сплав леса в Братском и Усть-Илимском водохранилищах. Благодаря усилиям Соликамскбумпрома в Перми лес в небольших объемах сплавляется по верховьям Камы. В Архангельской области по Двине и Пинеге сплавляются плоты с общим объемом в несколько сотен тысяч кубов против прежних 10 миллионов… Работает сплавная контора в Костромской области, обслуживая Шарьинский ДОК. С прошлого года сплав леса возобновил Пудожский леспромхоз в Карелии. В 2005 году вывозка им по реке Водла в четырех плотах составила всего около 29 000 м3… Все это стало возможным только благодаря объединению разных предприятий, их слиянию друг с другом, укрупнению. Сегодня некоторые лесопильные заводы и деревообрабатывающие комбинаты взяли «под свое крыло» местных лесозаготовителей. Сделав их своими филиалами и подразделениями, они получили возможность без риска их кредитовать. Конечно, похвально, что даже в нелегких условиях в России находятся предприниматели, способные удержаться на плаву, но если мы хотим, чтобы хорошо жила вся страна, а не отдельные ее «элементы», совершенно очевидно, что без помощи и поддержки государства нам не обойтись.

Иветта КРАСНОГОРСКАЯ