Лесовозные дороги

Лесопромышленный комплекс России уже несколько десятилетий развивается медленными темпами. Одна из причин этого − недостаток объема доступных лесосырьевых ресурсов.

При инвестировании в ЛПК крайне важна стоимость древесного сырья на складе потребителя. Эта стоимость не может превышать предельно допустимой величины, при которой поддерживается конкурентоспособность (приемлемая рентабельность) лесопереработки. Помимо продуктивности насаждений, она существенно зависит от региональной транспортной инфраструктуры; строительства лесовозных дорог; технологической сбалансированности спроса на древесное сырье; размещения лесопромышленных производств. Все эти факторы подлежат государственному и корпоративному регулированию. Пока такое регулирование осуществляется недостаточно эффективно. Методически проблема доступности лесосырьевых ресурсов не разработана. В национальных и региональных программах развития ЛПК, в лесных планах нет экономического анализа лесных ресурсов, не определены меры по эффективному сырьевому обеспечению промышленности, а вопросы транспортного освоения лесных территорий практически не решаются.

Итак, проблема обеспечения народного хозяйства лесосырьевыми ресурсами − это прежде всего проблема их доступности. Следует различать три вида такой доступности: транспортную, экономическую и промышленную (потребительскую).

Фундаментальную роль играет экономическая доступность. Показатель экономической доступности лесосырьевых ресурсов − их доходность, или рентная стоимость.

Транспортная доступность определяется плотностью транзитных путей, среди которых судоходные реки, железные дороги широкой колеи, автомобильные дороги федерального и регионального значения. Сеть транзитных путей образует транспортную инфраструктуру региона. Критерий транспортной доступности − расстояние до транзитных путей, при котором доходность низкобонитетных насаждений больше нуля.

Промышленная доступность зависит от размещения ЛПК. Критерий промышленной доступности − предельная стоимость сырья на складе потребителя. Она зависит от цен на конечную лесопродукцию (пиломатериалы, фанеру, целлюлозу, древесные плиты), стоимости обработки, масштабов производства, комбинирования и кооперирования производств (использования отходов). Предельная стоимость сырья максимальна в лесопилении и фанерном производстве (при этом она существенно зависит от диаметра, длины и сортности бревен) и минимальна в производстве древесно-стружечных плит. Производство целлюлозы и бумаги при сохранении высокой рентабельности может конкурировать с лесопилением за круглый лес низких и средних диаметров, в результате чего цены на балансы на рынке древесного сырья, как правило, равны себестоимости заготовки обезличенного кубометра круглых лесоматериалов или несколько превышают её. Использование отходов лесопиления для производства целлюлозы существенно повышает эффективность производства пиломатериалов, что при свободной конкуренции на рынке круглого леса (или государственно-корпоративном регулировании этого рынка) ведет к росту цен на древесное сырье, а значит, к росту рентабельности лесозаготовки и росту лесного дохода. Включение в состав региональных лесопромышленных кластеров (комплексов) целлюлозно-бумажных производств с потреблением не менее 40% заготавливаемой древесины − необходимое условие рентабельности лесозаготовительного бизнеса, высокого лесного дохода, устойчивости лесопользования в целом. Прежде всего это относится к регионам с высокой долей в лесном фонде лиственной древесины.

Сегодня эффективность ЛПК во многом зависит от эффективности развития транспортной инфраструктуры и строительства лесовозных дорог.

Транспортная инфраструктура − важнейшая составляющая хозяйственного освоения территорий, богатых ресурсами. Чем выше плотность железных и автомобильных дорог общего пользования, чем лучше развита сеть водных путей, тем короче расстояние вывозки по лесовозным дорогам, тем эффективнее используются ресурсы, тем выше их доходность. Предельное расстояние вывозки по лесовозным дорогам составляет 30−50 км, свыше этих расстояний ресурсы становятся экономически недоступными.

Без серьезной национальной программы развития транспортной инфраструктуры говорить об освоении наших лесных богатств и поддержании конкурентоспособности лесного бизнеса в целом бессмысленно.

Многолесные районы, как правило, отличаются низкой плотностью населения и, соответственно, не имеют сегодня развитой транспортной инфраструктуры (железных дорог, автомобильных дорог федерального и регионального значения). Но без такой инфраструктуры невозможно эффективно осваивать лесные ресурсы − поддерживать цены на круглый лес на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность отечественной деревообработки. Результат: сдерживается рост потребительских цен на круглый лес при устойчивой рентабельности лесозаготовки.

Эффективность инвестиций в строительство новых транспортных артерий может оцениваться по приросту доходности лесных ресурсов. Предварительные исследования показывают, что уплотнение сети транзитных путей в богатых лесом регионах приводит к увеличению доходности лесных ресурсов на 30−50%. Необходимо строить и включать в общую сеть транспортных артерий страны новые железные и автомобильные дороги высокого класса, которые будут прорезывать крупные лесные массивы и проходить по возможности через удаленные населенные пункты. Такие дороги можно классифицировать как лесные магистрали, в отличие от дорог общего пользования и магистральных лесовозных дорог. Лесные магистрали − элемент транспортной инфраструктуры лесного региона. Их планирование, проектирование и строительство − обязанность собственника лесных ресурсов (государства).

Лесовозные дороги − основа лесозаготовительного производства. Революционный переход к рыночной системе хозяйствования (приватизация, либерализация цен и пр.) почти полностью разрушил сложившуюся в советский период систему транспортного освоения лесных массивов, организацию лесозаготовительного дела.

Лесовозные дороги окупаются при достаточно большом грузообороте. Поэтому лесозаготовка эффективна при высокой концентрации производства, компактном размещении мест рубок (лесосек). Крупные предприятия распались на части, существенно снизили объемы заготовки. Сегодня доминирующее положение в отрасли заняли мелкие и средние предприниматели, им заниматься развитием сети лесовозных дорог постоянного действия не резон − накладно. Рубка ведется вблизи транзитных путей, сохранившихся от старых времен лесовозных дорог, по максимуму используются зимники. Положение усугубляется относительно низкими ценами на круглый лес. Они не только не покрывают затраты на строительство дорог, но и не позволяют своевременно обновлять технику, платить нормальную заработную плату рабочим. Потребитель (прежде всего лесопиление) и сам едва выживает!

По примеру скандинавских соседей, у нас начался переход на сортиментную заготовку, вывозку леса потребителям прямо с лесосек. При этом вывозка хозяйственно отделяется от лесосечных работ, становится самостоятельным бизнесом. А кто должен строить и содержать дороги? Пока не разобрались, приходится таскать сортиментовозы тракторами. И эта неразбериха «узаконена» новым Лесным кодексом не случайно − ведь он пропитан западным духом. Лесовозные дороги «со знанием дела» отнесены к лесной инфраструктуре, а строительство дорог классифицируется как инвестиционная деятельность. Кто же должен инвестировать? Заготовитель, перевозчик? И ребенку понятно, что это глупость. Собственник ресурсов, государство? Но тогда так и надо прописать и дать этому обоснование. А такое обоснование дать непросто. Ведь если лесного дохода не хватает, а это значит, что спрос на лесопродукцию в целом низкий, то государство может инвестировать в лесовозные дороги только за счет наиболее «отверженных» граждан страны − пенсионеров.

Практически надо заново, применительно к новым условиям, создавать систему освоения и воспроизводства лесов. А начинать надо с теории. Основные вопросы:

• понятие о лесовозной дороге;
• сеть лесовозных дорог и её оптимизация;
• пионерное и регулярное освоение лесных ресурсов;
• очередность развития сети лесовозных дорог при пионерном освоении;
• типы капиталовложений;
• удельные капиталовложения;
• амортизация лесовозных дорог как элемент себестоимости заготовки леса;
• источники финансирования;
• определение нормативной потребности в ежегодном строительстве дорог для поддержания заготовки древесины на проектном уровне;
• кто должен строить лесовозные дороги;
• эффективность различных типов покрытий лесовозных дорог.

Лесовозные дороги − это технологический элемент лесозаготовительного производства. Сеть лесовозных дорог в лесном массиве трехступенчатая: магистраль, ветки, усы. Оптимальное расстояние между магистралями − 30−40 км, между ветками − 5−6 км, между усами − 0,6−1 км. Лесовозная магистраль примыкает к соответствующей транспортной артерии региона.

Первоочередное (основное) функциональное назначение лесовозных дорог − промышленное освоение лесных ресурсов, транспортировка круглых лесоматериалов (сортиментов, хлыстов) к транзитным путям.

Создаваемая на лесной территории в целях промышленного освоения сеть лесовозных дорог используется по мере освоения этой территории и в зависимости от применяемых типов покрытий для лесовосстановительных работ, рубок ухода за лесом, выборочных рубок в защитных лесах.

Строительство дорог исключительно для целей лесного хозяйства (рубок ухода, выборочных рубок и пр.) экономически неоправданно, не окупается получаемыми при этом доходами. Лесное хозяйство в отрыве от промышленного освоения лесов можно вести только за счет налогоплательщиков, что проблематично. Лесохозяйственная деятельность должна разворачиваться на лесной территории вслед за её промышленным освоением − по мере создания сети лесовозных дорог. Это фундаментальное положение экономики лесопользования не получило пока общего признания.

От качества лесовозных дорог и их местоположения в лесном массиве зависит экономическая доступность лесных ресурсов (доходность, рентная стоимость).

Промышленное освоение лесных массивов состоит из двух характерных этапов: пионерного и регулярного. Для пионерного освоения характерна форсированная рубка спелых насаждений с выборкой лучших древостоев, поэтому вначале подбираются компактные лесные массивы с большими запасами спелой хвойной древесины, тяготеющие к транзитным путям транспорта.

При пионерном освоении производится стадийное наращивание магистралей и веток, создается сеть дорог.

Длительность периода пионерного освоения − от 20 до 60 лет. Если пионерное освоение ведется на основе строительства лесовозных дорог постоянного действия (с твердым покрытием), то оно может плавно перейти в регулярное.

Регулярное освоение проходит несколько стадий. На первой стадии объем заготовки древесины падает и преобладающим видом деятельности становится лесохозяйственная − лесовосстановление, промежуточное пользование лесом (рубки ухода с целью формирования в кратчайшие сроки насаждений хозяйственно ценных пород), а также усиливается пользование недревесными ресурсами леса. На второй стадии, когда возрастная структура насаждений выравнивается, а доля спелых насаждений приближается к норме, заготовка древесины и все работы по воспроизводству лесов ведутся ежегодно на равновеликих площадях, что превращает лесное хозяйство (лесопользование как освоение и воспроизводство лесов) в высокодоходный бизнес. Основа регулярного освоения − сеть лесовозных дорог постоянного действия, прорезывающая весь лесной массив. Тогда каждый лесной квартал транспортно доступен в любое время года. Это делает все виды лесохозяйственных операций технологически возможными и экономически эффективными. Становится экономически эффективной выборочная рубка в защитных лесах. Регулярное освоение − это переход на интенсивное ведение лесного хозяйства. Строительство дорог сводится к минимуму, но максимизируются затраты на их содержание и ремонт.

Пионерное освоение лесов в России проводилось в основном с помощью временных лесовозных дорог (зимних, грунтовых). Поэтому с исчерпанием ресурсов лесные массивы вместе с поселками и производственной инфраструктурой приходится бросать, а с возвратом (через 50 и более лет) все начинать заново. Повторное пионерное освоение менее эффективно. Ведение лесного хозяйства возможно только в экстенсивных формах.

Ввиду длительности воспроизводственного цикла насаждений заготовку древесины в пределах одного лесного массива ежегодно приходится перемещать на новые места. При пионерном освоении лесных массивов надо ежегодно строить лесовозные дороги: наращивать магистрали и ветки, прокладывать новые усы. Это и делает дорожное строительство обязательным элементом технологического цикла лесозаготовки наряду с валкой леса, трелевкой и пр.

Для лесного участка (лесного массива), предназначенного для заготовки древесины в течение длительного времени, требуется устанавливать следующие нормативы:

1. Общая протяженность лесовозных дорог, необходимая для полного транспортного освоения.
2. Период полного транспортного освоения.
3. Число очередей, необходимых для поддержания проектной производственной мощности предприятия на заданном уровне.
4. Средняя протяженность строительства дорог в расчете на один год периода транспортного освоения.
5. Средняя протяженность строительства дорог в расчете на одну очередь.
6. Средняя стоимость строительства 1 км дорог.
7. Проектная производственная мощность по вывозке древесины.

На основе этих нормативов можно рассчитать два важнейших показателя экономики дорожного строительства: амортизационные отчисления и удельные капиталовложения. Годовая сумма амортизационных отчислений на простое воспроизводство лесовозных дорог рассчитывается как произведение нормативов 4 и 6 (4×6). Удельные капиталовложения в строительство лесовозных дорог есть произведение нормативов 5 и 6, деленное на норматив 7 (5×6:7).

Нормативы, необходимые для расчета амортизационных отчислений лесовозных дорог, должны утверждаться соответствующими государственными органами с тем, чтобы налоговые службы могли контролировать получаемую лесозаготовителями облагаемую налогом прибыль. Последние будут ежегодно располагать амортизационным фондом, достаточным для непрерывного строительства дорог, − вести это строительство за счет себестоимости продукции.

По нормативам удельных капиталовложений и амортизационных отчислений можно судить о целесообразности освоения того или иного лесного участка (лесной территории).

Важнейший показатель − среднегодовая потребность в строительстве лесовозных магистралей и веток для поддержания заготовки на проектном уровне (норматив 4). Формулы для расчета этого показателя приводятся в учебно-справочной литературе3. Они пригодны для очень укрупненных расчетов и, как правило, дают заниженные результаты. В них не учитываются экономически доступные запасы и компактность их распределения в лесном массиве, а также размеры лесосек и сроки примыкания. Между тем эти параметры не влияют на общую протяженность дорожной сети, но устанавливают темпы (очередность) строительства (норматив 5). Экономика же определяется именно темпами. Расчеты на основе предварительной экономической оценки ресурсов, выполненные по участковым лесничествам ряда регионов, показали, что потребность в ежегодном наращивании магистралей в расчете на 100 тыс. м заготовки колеблется от 0,3 до 5 км, веток − от 3,5 до 20 км. Участки с высокой потребностью в ежегодном строительстве лесовозных дорог осваивать экономически нецелесообразно.

Бытует представление, что Россия сильно отстает по плотности лесовозных дорог от цивилизованных стран. Приводятся такие цифры: в России плотность лесовозных дорог на 1000 га составляет 1,2 км, в то время как в США − 10, Швеции − 11, Финляндии − 12, Германии − 45 км. Отсюда делается вывод о необходимости многократного увеличения строительства. На самом деле плотность лесовозных дорог зависит от двух параметров: предельного расстояния трелевки (подвозки) древесины по лесосечным волокам и концентрации (размещения) экономически доступных лесосырьевых ресурсов. Первый параметр примерно одинаков для всех стран. Поэтому в расчете на освоенную лесную территорию плотность лесовозных дорог с учетом всех трех ступеней везде одинакова. Существенна только разница в удельной протяженности дорог на 1 м³ заготовки − она зависит от продуктивности насаждений. Если брать всю площадь, то плотность дорог будет тем меньше, чем больше экономически недоступных ресурсов и больше лесов, не вовлеченных в эксплуатацию. В настоящее время в России доля экономически недоступных ресурсов ввиду слабого спроса и недостаточно развитой транспортной инфраструктуры значительна: колеблется по регионам и лесничествам от 20 до 80% (низкобонитетные насаждения и насаждения с высокой долей лиственных пород). Кроме того, ещё много лесов, куда «не ступала нога человека». Без учета всех этих факторов любые межнациональные сопоставления некорректны (иначе получается, что Германия в 4 раза цивилизованнее США, а о России и говорить не приходится − варварская страна!).

Промышленные капиталовложения подразделяются на два типа: инвестиционные и компенсационные. Инвестиции необходимы для развития производства; источником служит накопительная часть национального дохода (прибыль, налоги, рента). Капиталовложения компенсационного типа необходимы для поддержания производства на неизменном уровне; их источником служит потребляемая часть национального дохода (амортизационные отчисления как часть себестоимости).

Строительство лесовозных дорог не является в этом отношении исключением. Инвестиции необходимы только для строительства первой очереди, последующее строительство должно вестись за счет компенсационных финансовых средств. Специфика состоит в том, что обновление лесовозной дороги в экономическом смысле происходит не в результате замены ранее построенных участков, а путем наращивания её протяженности. Экономический износ лесовозной дороги определяется таким образом: её стоимость переносится на древесину, заготавливаемую на непосредственно примыкающей к ней территории. Если на этой территории ресурс вырублен, то дорога «сносилась».

Основная дорожная проблема в лесной промышленности − экономическая эффективность. Лесовозные дороги с «одеждой» из каменных материалов (хорошо подготовленным земляным полотном − с кюветами и водоотводными канавами, хорошо уплотненной песчаной подушкой) работают устойчиво в течение всего года, служат долго (при соответствующем содержании и текущих ремонтах − вечно). Сеть постоянных лесовозных дорог − необходимое условие для перехода на интенсивное воспроизводство лесов. Но стоимость таких дорог существенно выше грунтовых или грунтолежневых, не говоря о зимних.

Для определения экономической целесообразности строительства лесовозных дорог с покрытиями из каменных материалов следует сопоставить дополнительные удельные капиталовложения с экономией текущих производственных затрат. Эта экономия достигается не только на транспортных операциях. Хорошие дороги обеспечивают ритмичную работу всех звеньев лесозаготовительного производства в течение года. Это позволяет максимально использовать основные фонды и трудовые ресурсы, поднять уровень организации лесозаготовительного производства в целом. В результате себестоимость заготовки древесины снижается на 20 - 80 %.

Окупаемость вложений в дорожные покрытия напрямую зависит от протяженности дорог, приходящихся на одну очередь транспортного освоения лесного массива. Эта протяженность минимальна при пионерном освоении лесных массивов с преобладанием спелых и перестойных насаждений. Экономически доступные древесные запасы размещены на территории такого массива компактно, равномерно, что существенно снижает величину инвестиционных капиталовложений. Их окупаемость в зависимости от стоимости 1 км дорог может не превышать одного-двух лет (при годовом грузообороте не менее 100 тыс. м). Если лесной массив долгое время осваивался на основе временных дорог, то положение принципиально меняется. Чтобы перейти на постоянные дороги (без чего невозможно стабилизировать работу сырьевой отрасли лесопромышленного комплекса, внедрять интенсивные системы воспроизводства лесов), требуются большие единовременные вложения. Срок окупаемости дорожных инвестиций в этом случае существенно увеличивается.

Настоящая беда России в отсутствии на огромных пространствах качественных местных дорожно-строительных материалов (наш национальный гений, в соответствии с законами художественного познания мира, угадал следствие, а не причину). Поэтому стоимость дорог с покрытием часто чрезмерно высока. Простой русский человек давным-давно примирился с этой бедой. Ни в одном языке мира нет такой омографической пары: дороги − дороги. Выручают долгие и морозные зимы.

Строительство лесовозных дорог следует подразделять на следующие виды:

1. Инвестиционное первого рода − с целью обеспечения транспортной доступности планируемого к эксплуатации лесного массива (лесного участка), привязки его к транзитным путям региона.
2. Инвестиционное второго рода − с целью создания в лесном массиве дорожной сети первой очереди, обеспечивающей достижение проектной мощности по заготовке древесины.
3. Компенсационное, в виде наращивания протяженности магистралей и веток, прокладки усов, − с целью поддержания проектной мощности по заготовке древесины.

Инвестиционное строительство лесовозных дорог первого рода − обязанность государства, поскольку так решается задача эффективного освоения национальных ресурсов. Эти участки лесовозных дорог должны классифицироваться как лесные магистрали, элемент региональной транспортной инфраструктуры.

Инвестиционное строительство второго рода и компенсационное строительство − обязанность пользователя. Компенсационное строительство лесовозных дорог как неотъемлемую технологическую стадию лесозаготовительного производства оплачивает потребитель древесного сырья. Схема включения дорожных затрат в себестоимость заготовки древесины зависит от того, кто строит дороги. Если это собственник, то текущие дорожные затраты по нормативу добавляются к арендной плате за древесину на корню, если пользователь-то приплюсовываются к амортизации основных фондов. В первом случае строительство лесовозных дорог может быть централизованным, во втором − как централизованным, так и децентрализованным.

Если пользование осуществляется в форме аукционной продажи насаждений на сруб, то дороги обязан строить собственник, если в форме долгосрочной аренды-то пользователь при бюджетной поддержке.

Качество лесовозных дорог (их капиталоемкость) регулируется спросом на древесину − уровнем закупочных цен на круглые лесоматериалы. При низких ценах лесозаготовитель вынужден экономить на дорогах, используя наиболее «дешевые» их типы (грунтовые, зимние). В кризисных ситуациях требуется государственная поддержка, привлечение бюджетных ресурсов. Принципиально важно найти наилучшую схему такой поддержки.

Руководитель Федерального агентства лесного хозяйства РФ А. И. Савинов в своем докладе на селекторном совещании первого заместителя председателя Правительства РФ В. А. Зубкова с руководителями органов государственной власти субъектов по вопросам реализации переданных им полномочий в области лесных отношений 16 октября 2008 года сказал: «Для обеспечения стабильной ресурсной базы деятельности основных лесозаготовительных компаний по предварительным экспертным оценкам требуется строительство около 10 тыс. км лесных дорог. Мы считаем, что строительство этих дорог (магистралей) в максимальной степени должно взять на себя государство, но с обязательным участием субъекта РФ. Строительство веток и усов − прямая обязанность арендаторов лесных участков» («Лесная газета», 25 октября 2008 года). К сожалению, под лесными магистралями понимаются два принципиально разных вида лесных дорог: собственно лесные магистрали как элемент региональной транспортной инфраструктуры (а ими в ряде случаев могут быть железные дороги широкой колеи) и лесовозные магистрали как элемент лесозаготовительного производства. Первые, безусловно, должно строить государство. Организационно решение такой задачи относительно простое. С лесовозными магистралями дело куда сложнее. План строительства таких дорог (вместе с ветками и усами) должен являться основной частью проекта освоения лесного участка. Потребность в дорогах, очередность строительства и стоимость индивидуальны для каждого осваиваемого лесного массива. Строить лесовозные дороги (или выступать заказчиком) должен пользователь − это очевидно. Чтобы освоение лесов на условиях долгосрочной аренды было одинаково эффективным для всех пользователей, государство (собственник) должно «выровнять» дорожные расходы. Например, установить единый для всех норматив (по стоимости). Если в соответствии с проектом освоения участка затраты превышают этот норматив, то пользователю оказывается бюджетная поддержка-либо путем снижения арендной платы, либо в виде прямых дотаций (за счет перераспределения лесного дохода) и т. п. Надо только понимать, что рыночными методами, как и некомпетентными государственными мерами, эта проблема не решается.

Потребность в лесовозных дорогах, принципиальная схема сети лесовозных дорог, зоны зимней и летней заготовки, очередность строительства, потребность в инвестиционных и компенсационных капиталовложениях, размер ежегодных амортизационных отчислений на строительство лесовозных магистралей и веток, ответственность собственника и лесопользователя и соответственная корректировка платы за древесину на корню, бюджетные дотации на строительство лесовозных дорог должны определяться проектом освоения лесного участка как составной части договора долгосрочной аренды.

В соответствии с новым Лесным кодексом лесопользователь должен вначале купить на аукционе лесной участок, заключить договор аренды, а затем за свой счет заказать проект его освоения. На деле это означает, что государство продает кота в мешке. Реальной поддержка лесного бизнеса была бы в том случае, если бы лесные участки передавались в долгосрочное пользование по конкурсу на основе готовых проектов их освоения. А в этих проектах, наряду с границами, характеристикой древесных запасов и нормой пользования, оценивалась бы доходность насаждений (как обоснование ежегодной платы за ресурсы). Неотъемлемой частью проектов должны быть план строительства лесовозных дорог с разделением на инвестиционную и компенсационную части, а также схема участия собственника в финансировании дорожного строительства и лесохозяйственной деятельности и пр.

Развитие ЛПК В России немыслимо без государственного регулирования. Важнейшая область, требующая такого регулирования в первую очередь, − транспортная инфраструктура. Правительство намерено уже в текущем году выделить на строительство лесных магистралей около 2,5 млрд руб. Чтобы получить от вложения таких денег максимально возможный эффект, необходимо прежде провести большую аналитическую и проектную работу. А если подходить к делу серьезно, то надо говорить не о единовременных вложениях, а о долгосрочной программе. Только на разработку такой программы требуется не менее двух лет.

Что же касается лесовозных дорог, то успешное решение этой проблемы невозможно без создания соответствующей нормативной базы, без серьезной коррекции лесного законодательства. Но это отдельная тема.

Сергей ПОЧИНКОВ, директор Института рационального лесопользования