Инвестиции в лесные дороги

В период бурного роста заготовки древесины в стране (индустриализация, послевоенное восстановление хозяйства) транзитными транспортными путями для освоения лесных ресурсов служили реки и немногочисленные железнодорожные магистрали. Сегодня ресурсы в этих зонах истощены, а их восстановление произойдет не ранее, чем через 50−100 лет. Этим определяется острая необходимость развития транспортной инфраструктуры в первую очередь в регионах, обладающих значительным ресурсным потенциалом и наиболее приближенных к рынкам лесопродукции.

Предварительные исследования показывают, что уплотнение сети транзитных путей в богатых лесом регионах приводит к увеличению доходности лесных ресурсов на 30−50% (схема 1).

Пионерное и регулярное освоение

По мере роста спроса на древесину и истощения её запасов в хозяйственно освоенных регионах промышленность вынуждена перемещаться на новые места, где сохранились крупные лесные массивы с преобладанием спелых хвойных насаждений. Как правило, эти массивы находятся в малозаселенных, слаборазвитых в хозяйственном отношении регионах. Для их освоения требуются в первую очередь создание социальной и промышленной инфраструктуры, завоз и закрепление кадров.

Промышленное освоение новых лесных массивов проходит два характерных этапа: пионерный и регулярный. Для пионерного освоения характерна форсированная рубка спелых насаждений с выборкой лучших древостоев, соответственно вначале подбираются компактные лесные массивы с большими запасами спелой хвойной древесины, тяготеющие

к транзитным путям транспорта. Длительность пионерного освоения – от 20 до 60 лет. Если пионерное освоение ведется на основе строительства лесо-возных дорог постоянного действия (с твердым покрытием), то оно может плавно перейти в регулярное.

Регулярное освоение может иметь несколько стадий. На первой стадии объем заготовки древесины падает и преобладающим видом деятельности становится лесохозяйственная: лесовосстановление, формирование в кратчайшие сроки насаждений хозяйственно ценных пород.

На второй стадии, когда возрастная структура насаждений выравнивается, а доля спелых насаждений приближается к норме, заготовка древесины и все работы по воспроизводству лесов ведутся ежегодно на равновеликих площадях, что превращает лесное хозяйство в высокодоходный бизнес.

Среднегодовая потребность в строительстве лесовозных магистралей и веток

Порядок расчетов:

1. Лесные кварталы по каждому лесничеству распределяются на категории транспортной доступности – удаленности от существующих трасс лесовозных дорог (до 5 км, 5−10 км, более 10 км).

2. По лесному фонду каждой категории транспортной доступности определяются лесная площадь (суммарная площадь лесных кварталов данной категории транспортной доступности); эксплуатационный запас древесины (запас спелых и перестойных насаждений); из него запас экономически доступных ресурсов; удельный запас экономически доступных ресурсов на 1 га лесной площади; степень концентрации экономически доступных ресурсов.

3. Среднегодовая потребность в строительстве лесовозных веток для поддержания заготовки и вывозки древесины на уровне экономически доступного размера пользования лесом определяется по формулам:

   

   где H – объем экономически доступной древесины при неистощительном лесопользовании, тыс. м³;
   q – удельный запас экономически доступных ресурсов на 1 га лесной площади, м³/га;
   K_р – коэффициент развития дорожной трассы;
   α – коэффициент, учитывающий часть доходных запасов древесины, временно оставляемых у построенных участков лесовозных веток по условию примыкания лесосек;
   l_v – среднее расстояние между лесовозными ветками, км;
   K_конц – коэффициент концентрации экономически доступных ресурсов (определяется экспертно по карте размещения доходных насаждений на территории лесничества).

4. Среднегодовая потребность в строительстве лесовозных магистралей для поддержания заготовки и вывозки древесины на уровне размера неистощительного экономически доступного пользования лесом определяется по формулам:

   

   где – среднее расстояние между магистралями, км.

Классификация строительства лесовозных дорог

Строительство лесовозных дорог следует разделять на следующие виды:
1) инвестиционное первого рода – с целью обеспечения транспортной доступности планируемого к эксплуатации лесного массива (лесного участка), привязки его к транзитным путям региона;
2) инвестиционное второго рода – с целью создания в лесном массиве дорожной сети первой очереди, обеспечивающей достижение проектной мощности по заготовке древесины;
3) компенсационное в виде наращивания протяженности магистралей и веток, прокладки усов – с целью поддержания проектной мощности по заготовке древесины.

Эффективность лесовозных дорог круглогодичного действия

Основная дорожная проблема в лесной промышленности – экономическая эффективность. В России на единицу площади строится лесовозных дорог, если считать все три ступени, не меньше, чем в других странах. Но они, как правило, временные. Часто приводимые сравнительные данные о нашем многократном отставании от цивилизованных стран верны только по отношению к дорогам с твердым (каменным) покрытием. Поэтому вопрос не в том, строить или не строить лесовозные дороги, а какие дороги строить.

Лесовозные дороги с дорожной одеждой из каменных материалов (с хорошо подготовленным земляным полотном – с кюветами и водоотводными канавами, достаточно уплотненной песчаной подушкой) работают устойчиво в течение всего года, служат долго (при соответствующем содержании и текущих ремонтах – вечно). Сеть постоянных лесовозных дорог – необходимое условие для перехода на интенсивное воспроизводство лесов. Но стоимость таких дорог существенно выше грунтовых или грунто-лежневых, не говоря о зимних.

Для определения экономической целесообразности строительства лесовозных дорог с покрытиями из каменных материалов следует сопоставить дополнительные капиталовложения с экономией текущих производственных затрат. Эта экономия достигается не только на транспортных операциях. Хорошие дороги обеспечивают ритмичную работу всех звеньев лесозаготовительного производства в течение года. Это позволяет максимально использовать основные фонды и трудовые ресурсы, поднять уровень организации всего лесозаготовительного производства в целом. В результате себестоимость заготовки древесины снижается на 20−80%.

Окупаемость вложений в дорожные покрытия всецело зависит от протяженности дорог, приходящейся на одну очередь транспортного освоения лесного массива. Эта протяженность минимальна при пионерном освоении лесных массивов с преобладанием спелых и перестойных насаждений. Экономически доступные древесные запасы размещены на территории такого массива компактно, равномерно, что существенно снижает величину инвестиционных капиталовложений. Их окупаемость, в зависимости от стоимости 1 км дороги, может не превышать 1−2 лет.

Если лесной массив продолжительное время осваивался на основе временных дорог, то положение принципиально меняется. Чтобы перейти на постоянные дороги (без чего невозможно стабилизировать работу сырьевой отрасли ЛПК, внедрять интенсивные системы воспроизводства лесов), требуются большие единовременные вложения. Срок окупаемости дорожных инвестиций в этом случае существенно увеличивается.

Планирование и финансирование строительства лесовозных дорог

Потребность в лесовозных дорогах, принципиальная схема сети, очередность строительства определяются проектом освоения участка лесного фонда.

Инвестиционное строительство лесовозных дорог первого рода – обязанность государства, так как этим решается задача эффективного освоения национальных ресурсов. Если такое строительство по договору долгосрочной аренды возлагается на пользователя, то он должен освобождаться от арендной платы на срок, за который будут возмещены понесенные им затраты.

Инвестиционное строительство второго рода и компенсационное строительство – обязанность пользователя. Компенсационное строительство лесовозных дорог как неотъемлемую технологическую стадию лесозаготовительного производства оплачивает потребитель древесного сырья. Схема включения дорожных затрат в себестоимость заготовки древесины зависит от того, кто строит дороги. Если это собственник, то текущие дорожные затраты по нормативу добавляются к арендной плате за древесину на корню, если пользователь – к амортизации основных фондов. В первом случае строительство лесовозных дорог может быть централизованным, во втором – только децентрализованным. И та, и другая схемы предполагают особую организацию дорожного строительства со своими преимуществами и недостатками.

Если пользование осуществляется в форме аукционной продажи насаждений на сруб, то дороги обязан строить собственник. Если в форме долгосрочной аренды – пользователь при бюджетной поддержке. Качество лесовозных дорог (их капиталоемкость) регулируется спросом на древесину – уровнем закупочных цен на круглые лесоматериалы. При низких ценах лесозаготовитель вынужден экономить на дорогах, применяя наиболее «дешевые» их типы (грунтовые, зимние). В кризисных ситуациях требуются государственная поддержка, привлечение бюджетных ресурсов.