Перевозка лесоматериалов по железной дороге
Многолетний опыт общения с руководством разных лесопромышленных предприятий показывает, что многие мелкие и средние компании часто принципиально не пользуются услугами РЖД для перевозки своей продукции.
Прежде всего это относится к компаниям из регионов с хорошо развитой сетью автомобильных дорог, таких как Ленинградская область. Причем довольно часто речь идет о больших объемах перевозок на дальние расстояния даже при близости железнодорожных путей. На вопрос, с чем это связано, ответы следуют, как под копирку: безответственность перевозчика, наверное, основная проблема. И в комментариях негативного опыта железнодорожных перевозок руководители лесопромышленных предприятий не скупятся на крепкие выражения.
В качестве лесных грузов перевозятся не только и не столько круглые лесоматериалы, сколько пиломатериалы, древесные плиты и т. д. Древесные плиты, например, являются ходовым экспортным товаром и пользуются большим спросом в Казахстане, Узбекистане, Киргизии, Таджикистане, Азербайджане. Круглые лесоматериалы из России в больших объемах поставляются по железной дороге, например, в Китай и Монголию.
За последние годы очень сильно повысилась ставка аренды подвижного состава – полувагонов. Так, в 2015 году ставка за сутки аренды вагона была 620 руб., а в феврале 2019 года – уже составляла 2300 руб., то есть выросла более чем на 370% за четыре года.
Это связано, прежде всего, с ощутимой нехваткой вагонов. Большую конкуренцию за вагоны составляют перевозчики угля и исполнители контрактов федерального значения.
Значимая доля в стоимости аренды вагонов для перевозки круглых лесоматериалов обусловлена спецификой их эксплуатации. Если вагоны, перевозящие древесные плиты или пиломатериалы, по пути следования могут принимать и другие грузы, то лесовозы двигаются по кольцу: из точки погрузки – с грузом, из точки разгрузки – порожние.
Для того чтобы иметь возможность отгружать лесоматериалы по железной дороге, поблизости должна быть грузовая железнодорожная станция с открытым параграфом на работу с соответствующими грузами.
Уточним: параграф станции означает, что на ней разрешены операции с определенным подвижным составом (разновидностью вагонов) или типом грузов. Параграф открывается как для станции, так и для грузоотправителей, расположенных на ветке станции. При необходимости открыть дополнительный параграф можно, но это сложная процедура, связанная с аттестацией людей и оборудования (контейнерных площадок, перегрузочных механизмов), она занимает 0,5–1,5 года и проводится администрацией ОАО «РЖД». Есть станции, которые имеют открытые параграфы на работу только с определенными вагонами, есть станции, которые работают с любыми типами вагонов.
При планировании перевозки древесины по железной дороге следует учитывать, сколько «кубов» лесоматериалов будет загружено в вагон, и подбирать соответствующую этому конструкцию. Чаще всего для транспортировки древесины по железной дороге используются два типа вагонов. Это полувагоны, в которые можно загружать навалочные и штучные грузы, не требующие защиты от воздействия окружающей среды, например, осадков. У полувагонов нет крыши, что помогает в обеспечении эффективной механизированной погрузки. Для сыпучих грузов в виде щепы предусмотрены специальные люки на полу или в торцевой стене. Второй тип вагонов – лесные платформы (лесовозы), от параметров которых зависит, какой объем лесоматериалов можно разместить в них. При этом платформы являются специальными железнодорожными конструкциями, предназначенными для перевозки длинномерных грузов, оборудования, контейнеров и пр. Они подразделяются на несколько категорий. В том числе есть платформа для перевозки леса. Такие вагоны оснащаются дополнительными стойками и торцевыми стенами, предотвращающими возможное смещение лесоматериалов.
Отправителем груза может быть любое юридическое лицо и даже физическое, если оно зарегистрировано в ОАО «РЖД» и является грузоотправителем. Для того чтобы получить такую регистрацию, необходимо подать соответствующие документы в ОАО «РЖД». А также подать заявку в Территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО). Это потребует определенных затрат, причем, как утверждают специалисты, общая сумма не всегда включает только официальные платежи. Срок прохождения процедуры, в зависимости от нюансов, может быть от 7–10 дней до 6–8 месяцев, а то и больше.
На счету у грузоотправителя должны быть средства для полного расчета с ОАО «РЖД». Если перевозка внутри страны, то никакого таможенного оформления, разумеется, не требуется. Если таможенное оформление необходимо, то им занимается или брокер, или специальный таможенный отдел, но это на крупных предприятиях. Грузоотправитель должен иметь свои или арендованные подъездные железнодорожные пути для погрузки вагонов.
За свои услуги ОАО «РЖД» списывает средства с единого лицевого счета (ЕЛС). Причем для оплаты можно использовать ЕЛС любого зарегистрированного грузоотправителя. Крупные предприятия ведут ЕЛС самостоятельно. Мелкие и средние предприятия могут приобрести ЕЛС, но тогда платеж увеличится за счет интересов собственника ЕЛС. В настоящее время стоимость такой услуги составляет 2–10% от суммы платежа. Железные дороги в других странах списывают деньги со счета по тем же принципам. Для расчета с ними надо иметь экспедитора, предоставляющего свой аналог ЕЛС для списания средств в другой стране.
Компании, занимающиеся железнодорожными перевозками в больших объемах, знают и неофициальные, но не менее важные аспекты работы с ОАО «РЖД». На каждой железнодорожной станции есть начальник, на хорошее взаимопонимание с которым надо обратить внимание. Кроме того, надо помнить, что есть еще маневровый и товарный кассиры, которые на своих участках являются пусть маленькими, но божками.
Надо помнить, что вагон могут загрузить в нормативный срок, например, за два дня, и на третий день он будет забран с подъездных путей и выведен на станцию, а там он может простоять хоть двадцать дней. При этом штрафные санкции – плату за аренду вагонов – выставят грузоотправителю. Разбираться при этом со станцией никто не будет. С кем заключен договор на аренду вагонов, тот и будет платить. А получить компенсацию с РЖД за такой случай фактически нереально.
Для того чтобы минимизировать потери от подобных ситуаций, опытные грузоотправители встречаются и общаются с персоналом станции. Конечно, есть станции, на которых таких проблем почти никогда не возникает, можно сказать, работающие как часы. Но есть станции, представляющие собой одну сплошную проблему. В подавляющем большинстве случаев это связано с низкой квалификацией и разгильдяйством персонала, иногда с изношенностью локомотивов. Крупные грузоотправители в ряде случаев даже приобретают локомотивы для исключения задержек с отправкой грузов.
Сдавать погруженные вагоны в отправку от грузоотправителя должен человек, прошедший соответствующее обучение, сдавший экзамен и имеющий лицензию ОАО «РЖД». Случается, в уже принятых представителем ОАО «РЖД» вагонах в результате неграмотных маневров груз рассыпается. При этом представители ОАО «РЖД» автоматически обвиняют ответственного от грузоотправителя. У него приостанавливается лицензия. И никто не смотрит на то, что ОАО «РЖД» уже приняло вагон для транспортировки. Ввиду этого грузоотправители обычно обучают сразу несколько сотрудников и приобретают им лицензию в ОАО «РЖД», а потом меняют их в таких ситуациях де-юре, хотя де-факто погрузкой управляет один человек.
Помимо оформления документов, грузоотправителю необходимо контролировать три этапа: погрузку и крепление груза, вывод вагонов на станцию, отправку вагонов в составе. И на каждом этапе с грузом может что-нибудь произойти. Когда вагон вышел на станцию, им уже занимаются сотрудники ОАО «РЖД». У них мизерная зарплата, подчас чуть больше 10 тыс. руб., и конкурса на эти должности нет.
В результате этот персонал зачастую халатно относится к своим обязанностям. Но, как показывает практика, отсудить у ОАО «РЖД» компенсацию за причиненный их действиями или бездействием ущерб невозможно.
А маленькая зарплата и безнаказанность – гремучая смесь, которая приводит к появлению ряда коррупционных схем. Правда, грузоотправители сталкиваются с ними не только в ОАО «РЖД», а везде, начиная с оформления вагонов в аренду от собственника. Напомним, что у ОАО «РЖД» своего вагонного парка, можно считать, нет...
Сегодня острый дефицит вагонов стал проблемой для перевозчиков всех грузов, не только лесных. Сейчас операторы, распоряжающиеся вагонами, требуют предоплату за два месяца.
Дефицит вагонов вызван, во-первых, их списанием из-за износа, достижения предельного срока службы и аварий, а во-вторых, искусственно создаваемой крупнейшими операторами нехваткой для получения сверхприбылей. Если раньше выручал имеющийся у ОАО «РЖД» инвентарный парк вагонов, то теперь его почти нет.
Экономика перевозки грузов, в том числе лесных, по железной дороге складывается из нескольких составляющих. Во-первых, это аренда подвижного состава или его приобретение в собственность и расходы на эксплуатацию, во-вторых, плата за провозной путь на территории страны (стран), по которой транспортируется груз. За каждый километр пути на территории России ОАО «РЖД» будет списывать определенную сумму, в зависимости от тарифного класса груза. Например, плиты ДСП относятся к третьему классу, а, например, щебень – к первому классу. Чем дороже груз, тем выше его класс. Транспортировка обработанной древесины обходится дороже, чем транспортировка необработанной (круглых лесоматериалов). Ко всему этому добавляются станционные расходы, которые включают следующие статьи: подачу/уборку вагонов; погрузку/крепление; таможенное или простое оформление документов; аренду путей или содержание собственных.
В качестве примера можно привести следующий расчет: из Республики Саха (Якутии), со станции Нерюнгри, надо доставлять 100 тыс. м3 круглых лесоматериалов и 100 тыс. м3 пиломатериалов в Санкт-Петербург, Новороссийск и в Республику Казахстан.
Республика Саха (Якутия) выбрана в связи с тем, что в настоящее время там планируется реализация крупных инвестиционных проектов по освоению лесов, направленных прежде всего на развитие дорожной сети, с тем чтобы существенно повысить процент использования расчетной лесосеки.
Итак, расстояние перевозки от станции Нерюнгри до Санкт-Петербурга 7393 км, и транспортировка состава займет 25 суток, из которых пять суток займут операции, связанные с прибытием, отправлением, передачей с одной инфраструктуры в другую. Провозная плата за одну тонну составит около 2050 рублей.
Примерно такое же расстояние (7878 км) надо пройти составу от Нерюнгри до Новороссийска, его транспортировка тоже займет 25 суток, провозная плата за одну тонну груза будет около 2120 рублей.
При транспортировке лесоматериалов со станции Нерюнгри до станции Достык (Республика Казахстан) составу надо будет пройти 4235 км по территории РФ и 897 км по территории Казахстана, всего 5132 км. Провозная плата за одну тонну груза при этом составит около 1920 руб., из которых 1605 руб. – за проезд по территории РФ.
Данный расчет выполнен без учета НДС, который не начисляется, если контракт предусматривает только перевалку и предполагается вывоз лесоматериалов на экспорт.
Норматив простоя вагона под погрузкой в настоящее время обычно трое суток, но, в зависимости от качества работы техники, персонала, руководства, вагоны могут стоять под погрузкой и 15, и 30 дней.
При экспортных поставках древесины по железной дороге на границе довольно часто приходится перегружать вагоны из-за разницы в ширине колеи рельсового пути или менять у вагонов колесные пары на соответствующие требуемой ширине. Собственники подвижного состава обычно не допускают замены колесных пар в связи с высокой вероятностью их утери или установки пар низкого качества, что весьма распространено. Разберем экономические составляющие технического рейса (следование груженого вагона от станции погрузки до станции выгрузки) по перевозке древесины. Допустим, провозная плата составляет 100 тыс. руб. и стоимость аренды такая же. Пусть заложен норматив на загрузку вагона пять дней. Если при этом вагон грузится 10 дней, то добавляется еще 5 × 2300 = 11500 руб. А в случае крупного производства, когда фронт отгрузки составляет, например, 100 вагонов, плата уже будет 11 500 × 100 = 1,15 млн руб. Такова цена неправильных управленческих решений, использования неквалифицированного персонала, простоев погрузочной техники и т. п. Необходимо выстраивать грамотные логистические схемы погрузки, минимизирующие такие простои и соответствующие потери.
Но даже при слаженной работе при погрузке вагонов, к сожалению, предприятие не застраховано от финансовых потерь, и не только по своей вине. Случается, вагоны вовремя загружены, груз соответствующим образом закреплен и отправлен, но если предприятие не озаботилось своевременной оплатой перевозки (ЕЛС), то они встанут на путях станции. А за каждый вагон, двигается он или стоит, ежесуточно списывается 2300 руб., если ставка согласована на арендных условиях, или же вводятся штрафные санкции.
Прежде допускались перевозки по железной дороге в кредит, с отсрочкой на определенное время, с процентом, ниже стандартной кредитной ставки. В настоящее время все услуги по перевозке оказываются только при стопроцентной предоплате, то есть списание с ЕЛС грузоотправителя платы за проезд вагонов по всему маршруту происходит в момент его оформления на станции отправления. Если у предприятия нет на счету суммы для оплаты перевозки ОАО «РЖД» груза всему пути, то вагоны будут стоять.
Надо отметить также, что ОАО «РЖД» обычно снимает средства и в случае, когда вагоны идут порожняком к месту погрузки: приходится платить РЖД за проезд, и владельцу вагонов – за аренду, хотя в это время они никакой полезной работы не совершают. В связи с вышеперечисленными нюансами становится понятно, почему мелкие, а часто и средние лесопромышленные предприятия предпочитают не заниматься самостоятельно железнодорожными перевозками сырья и готовой продукции, а то и вовсе отказаться от них. Оптимальной практикой для них является работа через различные логистические и экспедиторские компании, которые созданы для помощи промышленным предприятиям (не только лесным) в организации перевозок. Главное – найти адекватную компанию. Экспедиторские компании обычно не располагают подвижным составом и не имеют ЕЛС, но имеют необходимые связи, позволяющие привлекать все необходимое со стороны. Но беда в том, что также есть фирмы, которые мало того, что ничего не имеют, так еще и ничего не умеют.
Серьезные логистические компании не всегда приобретают собственный подвижной состав, но оформляют ЕЛС и набирают штат специалистов – бухгалтеров, маркетологов, юристов, аналитиков, включая сотрудников, работающих с проблемными станциями. Иногда эти компании самостоятельно обучают сотрудников станций, понимая, как дорого обходится их безграмотность. Опыт сотрудника одной из таких компаний и рассмотрен в этой статье.
Игорь Григорьев, д-р техн. наук,
проф. каф. «Технология и оборудование лесного комплекса» ЯГСХА
