Будущее лизингового рынка – за кэптивными компаниями?
В сложившейся экономической ситуации кэптивные лизинговые компании заслуживают особого внимания. По оценкам специалистов, в текущем году именно их деятельность будет способствовать развитию отечественного рынка лизинга.
«Лизинг? А что о нем говорить? Лизинг кончился», - вот так категорично высказался в разговоре со мной сотрудник одной из компаний. И хотя, конечно, сделано это было в эмоциональном запале, есть в этих словах и определенная доля правды, особенно если сравнивать сегодняшнее состояние российского рынка лизинга с тем, каким оно было год назад. Вектор развития рынка повернулся практически на 180 градусов: если в конце 2007‑го - начале 2008 года лизинговые компании активно увеличивали свое присутствие в регионах, то теперь сокращают; если тогда сроки договоров лизинга стремились к трем годам, теперь стремятся к одному. Авансовые платежи и удорожание увеличились.
Причина проста: серьезно изменились условия на финансовом рынке. Существенно выросли процентные ставки, ужесточились требования для получения кредитов. Поток финансирования, который обильно изливался на лизинговые компании в предыдущие годы, прекратился, лизингодатели оказались «забыты» банками. А ведь многие из них строили свою деятельность, будучи уверенными в благополучном будущем.
Весьма тревожным симптомом для лизингового сектора стало обнародованное недавно заявление некоторых крупных финансовых структур о желании приобрести часть лизингового портфеля. В частности, о подобных намерениях уже заявил «Авангард-Лизинг». Проблема в том, что речь идет не о покупке портфеля компании или его региональной части (что означало бы полное или частичное поглощение компании), а именно о покупке отдельных договоров (самых надежных, прибыльных). То есть лизинговой компании предлагают решить временные проблемы за счет уменьшения привлекательности (и прибыльности) своего портфеля. Понятно, что это предложение адресовано тем, кто действительно находится в тяжелой ситуации. Важно, что оно не просто есть (лизингодатели еще зимой говорили о подобных индивидуальных предложениях), но и уже прозвучало официально - значит, «на грани» находятся не одна-две компании, а гораздо больше.
Преимущества узости
Впрочем, не все лизинговые компании пребывают в ситуации острой нехватки финансирования. Немало и таких, которые находятся в стороне от подобных проблем. «Когда мы речь идет о серьезных изменениях на рынке лизинга, мы говорим прежде всего о независимых лизинговых компаниях с диверсифицированным портфелем активов и диверсифицированными источниками финансирования», - замечает генеральный директор компании «Балтийский лизинг» (ранее «НОМОС-Лизинг «Северо-Запад») Дмитрий Корчагов. В то же время есть кэптивные лизинговые компании, их бизнес устроен несколько иначе, и общие проблемы рынка их почти не затрагивают. Речь идет о лизинговых компаниях, основанных производителями техники. В их числе «Вольво Финанс Сервис Восток», «Сканиа-Лизинг», «КАМАЗ-Лизинг», «Катерпиллар Файнэншнл» и другие (нетрудно заметить, что все они сконцентрированы в сегменте грузового автотранспорта и спецтехники). Они работают исключительно с изделиями своего производителя, поэтому зачастую некоторые участники рынка называют их неполноценными лизинговыми компаниями, ведь они не столько развивают рынок лизинга, сколько решают локальную задачу диверсификации продаж производителя. Зато в нынешней ситуации эта узость рабочего поля дает кэптивным лизинговым компаниям немалые возможности, в частности, они могут предлагать заключение лизинговых договоров почти на докризисных условиях.
Проблема номер один, стоящая сегодня перед абсолютным большинством лизинговых компаний, - реализация техники и оборудования, изъятых у клиентов, не выполнивших своих обязательств по договору. Независимые компании, которые предпочитали передавать в лизинг технику предприятиям одной отрасли экономики (например, строительной), можно пересчитать по пальцам одной руки. Лизинговые компании, которые работали со всеми потенциальными лизингодателями, сегодня вынуждены придумывать, как реализовывать изъятое у них оборудование, относящееся к абсолютно разным секторам экономики. Простые решения вроде открытия отдела по реализации изъятых объектов лизинга тут не помогут. А для кэптивных лизинговых компаний эта проблема не так остра. Во-первых, они всегда работали в одном сегменте рынка лизинга, во-вторых, у них (точнее, у их головных организаций) есть значительный опыт по созданию компаний, занимающихся исключительно арендой (в Европе довольно популярен лизинг без выкупа лизингополучателем предмета лизинга по истечении договора).
Еще одна головная боль лизингодателей - финансирование. Доля долгосрочных и краткосрочных кредитов в структуре финансирования независимых лизинговых компаний велика - от 70 %, а то и все 80 %. Кэптивные лизингодатели куда как меньше зависимы от этого фактора - доля кредитов у них редко когда превышает 40 % и чаще всего держится на уровне 30 %. С другой стороны, в рейтингах по размеру собственного капитала компании, существующие при производителях, традиционно занимают верхние строчки. К этому необходимо добавить, что в условиях кризиса именно кэптивные лизинговые компании (вместе с производителями) получают финансовую поддержку со стороны правительств своих стран. Иными словами, средства для того, чтобы развивать лизинг без поддержки банков, у кэптивных лизинговых компаний есть.
Избыток без массовости
Но наличие объективных предпосылок к активному развитию - это еще не все. Смогут ли кэптивные лизинговые компании показать высокие темпы роста - еще вопрос. Прежде всего потому, что большинство их сегодня не используют свой потенциал по полной программе. Работая на узком сегменте рынка и обладая хорошими перспективами по части работы с изъятой техникой, по оценке лизингодателей, они в основной массе остаются весьма консервативными.
Теоретически кэптивные лизингодатели имеют возможность «брать» всех клиентов просто потому, что работают с производителем и могут получать у них необходимые скидки. «И если, например, для "Вольво Финанс Лизинг Восток" или "Катерпиллар Файнэншнл" потенциальный клиент действительно интересен, - замечает Андрей Донченко, - то они могут сделать ему такое предложение, которое не в силах перебить независимый лизингодатель».
Но цифры показывают, что большинство кэптивных лизинговых компаний в России реализуют не такой большой процент продукции. Дочерние компании таких производителей, как КАМАЗ, Caterpillar, Iveco, Mann продают менее 10 %. И даже такие развитые компании, как «Вольво Финанс Лизинг Восток», «Сканиа-лизинг», не переходят порог 30 %. При этом в Европе вышеупомянутые производители с помощью своих лизинговых компаний реализуют от 40 % своей продукции.
Неслучайно в рейтинге РА «Эксперт» по итогам девяти месяцев 2008 года в сегменте грузового автотранспорта лидируют не кэптивные лизингодатели, а «Уралсиб-лизинг» и «Европлан». Конечно, в 2009 году эти компании не могут сформировать столь же выгодное предложение, как ранее (минимальный авансовый платеж и минимальное удорожание), так же как и работать с программами упрощенной оценки финансового состояния лизингополучателя (с минимальным набором документов). Но их пример показывает: по-настоящему массового продукта у большинства кэптивных компаний не было. С другой стороны, изменившиеся условия на рынках кредитования и лизинга не могут не подталкивать кэптивных лизингодателей к созданию такого продукта.
Ключевая задача кэптивной лизинговой компании - реализовывать продукцию своего производителя. Но вряд ли до осени прошлого года они испытывали давление со стороны учредителей относительно объемов реализуемой продукции. В период активного развития бизнеса сами производители не всегда успевали за спросом. Еще в начале 2008 года заказчики жаловались на то, что приходится очень долго ждать грузовой автотранспорт и спецтехнику - очередь на покупку выстраивалась более чем на полгода. И основной тенденцией рынка грузового автотранспорта и спецтехники в 2007‑м - начале 2008 года был рост поставок азиатских производителей, прежде всего потому, что «европейцы», как отмечали эксперты, не могли удовлетворить спрос.
Сейчас ситуация существенно изменилась. После бурного роста наступил экономический кризис, и высокий спрос на продукцию грузового автотранспорта и спецтехники сменился невостребованным предложением. «Предприятия реального сектора вначале были менее чувствительны к кризисным явлениям, чем финансовые компании, и в октябре-ноябре еще продолжали поступать заявки на лизинг, нацеленные на реализацию инвестиционных планов, которые были разработаны до кризиса. Но большинство этих заявок вскоре были отозваны», - рассказывает коммерческий директор «Афин Лизинг Восток» (дочерней компании Iveco) Надежда Кораблинова.
По сравнению с прошлым годом банки сегодня готовы финансировать на порядок меньше сделок лизинга (или дать кредит). Неслучайно лизингодатели, которые планируют наращивать портфель, связывают свой рост с преференциями от производителей. «Наша компания разработала с поставщиками ряд программ, не нуждающихся в финансировании в банках, однако требуют значительных уступок со стороны партнеров-поставщиков, склады техники которых затоварены», - делится планами своей компании старший экономист «Грузомобиль-лизинг» Ольга Пачуева.
Неудивительно, что именно сейчас представители кэптивных компаний все больше говорят о необходимости создания «массового продукта». Не так трудно предположить, каким должен быть этот массовый продукт. Как отмечает Дмитрий Корчагов, большинство кэптивных лизинговых компаний Европы работают по весьма прозрачной схеме: менее жесткие требования к финансовому положению лизингодателя и небольшой процент удорожания они компенсируют высоким авансовым платежом - более 30 % стоимости имущества. Если у лизингополучателя возникают какие-либо проблемы, компании не медлят с изъятием техники, ведь у них всегда есть специализированные подразделения, которые занимаются арендой техники и хорошо знают вторичный рынок.
При этом в нынешних условиях, когда авансовый платеж 30 % постепенно становится нормой всего рынка (исключение составляет лишь сегмент лизинга легкового автотранспорта), подобное предложение от кэптивных компаний очевидно должно стать максимально привлекательным на рынке. Размер авансового платежа у всех одинаковый, а вот процент ежегодного удорожания кэптивные компании могут назначить пониже, поскольку в меньшей степени пользуются кредитами банков.
Может, Запад поможет
Таблица составлена на основе данных, предоставленных компаниями.
Редакция не несет ответственности за их достоверность.
Самое интересное, что у тех кэптивных лизинговых компаний, что аффилированы к иностранным производителям, есть дополнительный потенциал, для того чтобы сделать в условиях экономического кризиса свое предложение еще более привлекательным. Тот факт, что производитель и покупатель находятся в разных странах, позволяет использовать механизм международного лизинга, который дает возможности получения дополнительных преференций для покупателя: получить рассрочку уплаты таможенных платежей (а они составляют около 20 % от стоимости техники) на срок до трех лет или привлечь финансирование на максимально выгодных в современной ситуации условиях.
Возможность расплачиваться с таможней не сразу, а постепенно (в течение трех лет) предоставляет суть лизинга - пока лизингополучатель не выплатил все платежи, владельцем имущества остается лизинговая компания. Поэтому имущество, принадлежащее иностранной лизинговой компании, можно оформить в режиме временного ввоза - он дает как раз такие ограничения на свободное использование ввозимого объекта (его нельзя сдавать в аренду, перепродавать), которые удобны лизингодателю и приемлемы для лизингополучателя. Впрочем, как замечает Надежда Кораблинова, у такой схемы есть и ощутимые недостатки: «До сих пор у нас никак законодательно не закреплена процедура вывода машин из режима временного ввоза в свободное обращение, что приводит к постоянным проблемам с таможенными органами после завершения срока лизинга и, как следствие, к простоям техники. А транспортные средства, находящиеся в режиме временного ввоза, можно использовать только для международных перевозок». Впрочем, несмотря на некоторые недостатки, процедура временного ввоза продолжает быть востребованной. В частности, в концерне Volvo в 2008 году портфель международного лизинга составил 20 % всех новых сделок Volvo Finance, заключенных с клиентами Северо-Западного федерального округа.
Но если механизм временного ввоза давно известен и используется лизинговыми компаниями, то возможность привлечения финансирования с минимальной стоимостью большинством потенциальных клиентов пока не востребована. Причина очевидна: до недавнего времени серьезных проблем с привлечением финансирования у лизинговых компаний не было. Сейчас ситуация коренным образом изменилась - привлечь деньги если и можно, то по такой ставке, какая потенциальному лизингополучателю не по силам. А почти во всех европейских странах есть специальные агентства, задача которых - стимулировать экспорт за счет предоставления выгодных кредитов. Это так называемые экспортные кредитные агентства. Сами они кредиты не выдают, но страхуют риски кредиторов и таким образом позволяют потенциальным покупателям получить деньги на максимально выгодных условиях. В частности, сегодня они дают кредиты по ставке около 10 % в год (правда, в валюте). Безусловно, экспортные агентства могут профинансировать только покупку техники, стоимость доставки и уплату таможенных платежей вне их сферы интересов, но все же их потенциал довольно велик. В конце концов, они как раз для того и созданы, чтобы помогать производителям реализовывать свою технику за рубежом.
Аналитики рынка лизинга всегда говорили: «Мировой опыт показывает, что будущее за специализированными лизинговыми компаниями, поскольку хорошее знание своего сегмента рынка, знание потенциалов первичного и вторичного рынков - необходимые составляющие успешной деятельности в лизинговой отрасли». Отечественный рынок лизинга развивался по иному сценарию: лишь единицы лизинговых компаний пытались пойти по пути специализации, большинство же работали во всех отраслях, со всевозможной техникой и оборудованием.
Впрочем, теперь отношение к специализации меняется - рынок «познакомил» многих лизингодателей с такой составляющей их бизнеса, как реализация изъятых объектов лизинга, и теперь они вынуждены осваивать это новое направление. А вот у тех, кто изначально выбрал узкий профиль, появился шанс продемонстрировать, чего они могут добиться, в то время как участники рынка лизинга в основном предпочитают выжидать либо находятся в нерешительности.
Алексей ЛЕОНТЬЕВ
