Проблемы повышения качества отечественного лесного машиностроения

О насущной необходимости поддержки, а затем и возрождения лесного машиностроения в России с разных трибун говорят уже десятки лет. Сложившаяся в настоящее время ситуация на рынке лесных машин и оборудования, связанная с санкционной войной и уходом большого числа ведущих компаний – производителей лесных машин, предоставляет отечественному машиностроению невиданное со времен развала СССР окно возможностей. Но, к сожалению, российские машиностроительные компании зачастую не готовы эффективно им воспользоваться.

Это связано и с не совсем адекватной маркетинговой политикой, и с недостаточно развитой для современного уровня технологической базой. Но прежде всего с качеством выпускаемой продукции. Это многогранное понятие включает кадровые, технические, технологические и многие другие аспекты. Часть их можно обеспечить на уровне предприятия (при грамотном подходе управленцев), а часть – только на уровне министерств и ведомств.

Проблема качества продукции отечественного лесного машиностроения значительно усугубляется полным развалом отрасли в постсоветский период: уничтожены специализированные институты и конструкторские бюро, большая часть действовавших в СССР специализированных машиностроительных предприятий. Уничтожена и система подготовки специализированных кадров для лесного машиностроения, утеряны технические и технологические наработки, прервана связь поколений разработчиков лесных машин. Весьма значительные суммы, выделяемые из бюджетов разного уровня на развитие лесного машиностроения, «ушли в песок», не дав хоть сколько-нибудь ощутимых результатов. Эти широко известные проблемы надо оперативно решать.

Конечно, все проблемы разом решить невозможно, как невозможно одномоментно обеспечить выпуск лесных машин такого же высокого технического уровня, как поставляемые ушедшими с российского рынка иностранными компаниями-производителями. Но главное – двигаться в правильном направлении, а для этого надо хорошо понимать все подводные камни сложившейся ситуации.

Помимо энергоэффективности, эргономичности, важнейшим показателем качества лесных машин всегда была надежность. К сожалению, в настоящее время в России нет единого подхода к обеспечению надежности лесных машин. На немногочисленных профильных предприятиях работа в этом направлении зачастую ведется бессистемно.

Теоретически широко известны принципы и подходы системы бережливого производства, модели управления качеством, применяемые в компании Toyota, и т. п. Но на российских машиностроительных предприятиях, особенно лесного машиностроения, они полноценно приживаются крайне редко, а их внедрение по большей части наталкивается либо на тихий саботаж, либо на открытое противостояние персонала. Это вполне объяснимый феномен, поскольку в большей части случаев высшее руководство предприятий не показывает хоть какой-либо вовлеченности во внедрение таких подходов – начиная с отказов от обучения принципам и процессам и заканчивая изданием мало адекватных распоряжений и утверждением неадекватных KPI в этой области.

Внедрение системы бережливого производства требует особого внимания владельцев бизнеса, которых, как ни странно, часто мало волнуют проблемы повышения эффективности деятельности производства. Кроме этого, хотя в десятках вузов России обучение ведется по направлению подготовки бакалавров 27.03.02 «Управление качеством» и одноименному направлению подготовки магистров 27.04.02 и в год выпускаются сотни, если не тысячи специалистов данного направления, на предприятиях лесного машиностроения их нет. Очевидно, что это связано с уничтожением системы подготовки специализированных кадров для лесного машиностроения, какими были инженеры-механики специальности 17.04 «Машины и оборудование лесного комплекса», до введения в России печально известной Болонской системы.

Кадровая проблема связана еще и с тем, что выпускаемые в настоящее время вузами технологи-машиностроители – это технологи одной-двух операций (или сварочных, или сборочных), которых не научили видеть технологический процесс комплексно. А без этого система бережливого производства, очевидно, работать не может.

К сожалению, в настоящее время не наблюдается системный подход к решению кадрового вопроса по обеспечению качества лесного машиностроения.

Безусловно, на крупных машиностроительных предприятиях с большим административным ресурсом, не подвергшихся разорению в постсоветские годы, например ПАО «КамАЗ», внедрены весьма эффективные системы управления качеством, но крупных лесных машиностроительных заводов в России сейчас нет – времена Онежского и Алтайского тракторных заводов прошли. И немногочисленные отечественные и зарубежные заводы лесного машиностроения, это по большей части относительно мелкосерийная постовая сборка, а не полноценный конвейер.

Такие небольшие машиностроительные предприятия изначально не могут «переварить» системы управления качеством, предназначенные для крупных компаний. В связи с этим немногочисленные оставшиеся отечественные специализированные научные коллективы получают запрос на разработку адекватных (упрощенных) методов (подходов) организации системы управления качеством (бережливого производства), адаптированных к мелким и средним машиностроительным предприятиям, учитывающей специфику их потребителей, кадровых проблем (включая менеджмент), финансовые возможности и т. д.

Да есть стандарт ISO 9001, но в реальной практике большинства отечественных машиностроительных предприятий это скорее философский документ, нежели пошаговая инструкция по улучшению ситуации.

В СССР был разработан большой перечень довольно подробных инструкций, позволяющих имеющим специальное (профильное) образование руководителям выбирать наиболее эффективные траектории повышения качества продукции и процессов ее производства. Сейчас нет таких инструкций, да и с высшим менеджментом, имеющим профильное образование, зачастую очень большие проблемы. Причем это касается не только лесной отрасли.

Поскольку предприятия лесного машиностроения, как уже было отмечено, это в основном сборочные производства, качество комплектующих определяет качество их продукции. А качество комплектующих часто является очень большой проблемой, начиная с качества и доступности отечественного металла. Отечественные машиностроительные предприятия чаще всего используют сталь 09Г2С – не самую плохую, но и не самую хорошую. Импортные стали более высокого качества в настоящее время недоступны.

Победные реляции об успехах импортозамещения от крупных отечественных металлургических заводов, таких как Новолипецкий металлургический комбинат, Череповецкий металлургический комбинат – ключевой актив дивизиона «Северсталь Российская Сталь», во многом оказались правдивыми, но успехи никак не помогли мелким и средним машиностроительным предприятиям, поскольку продажа листов стали российскими металлургами начинается от вагона (63 т), а при мелкосерийном производстве такие объемы не нужны, они связывают и без того небольшие оборотные средства, но купить необходимую сталь в меньших количествах возможности нет. Более того, на любом машиностроительном предприятии далеко не одна номенклатурная единица стальных листов нужной толщины. Даже есть взять довольно ограниченную номенклатуру необходимых производству стальных листов толщин, допустим, десять, это означает, что предприятию надо закупить 10 вагонов (630 т) стальных листов! При этом средняя масса выпускаемых машин меньше 20 т. Очевидно, что это невозможно. Следовательно, остается закупать только уже упомянутую доступную сталь или марки 40Х, а они не способны обеспечить требуемый уровень надежности конструкции машины. Иначе говоря, проблему можно сформулировать так: даже при налаженном отечественными металлургическими заводами выпуске требуемых качественных сталей малые и средние машиностроительные заводы не смогут их купить необходимыми небольшими партиями. И даже при определенном административном воздействии на отечественные металлургические заводы для решения этой проблемы, остается еще логистическое препятствие, связанное с тем, что малые партии стального листа невыгодно возить перевозчикам, ведь та же сталь под сварку, кроме машиностроительного предприятия, мало кому нужна. Эффективным решением проблемы, вероятно, может стать создание отраслевого «Металло¬снаба», который бы помогал заниматься этими вопросами. Было бы полезно, если бы эта организация еще и проанализировала цено¬образование металлопроката и других метизов, например попыталась ответить, почему отечественный алюминиевый прокат в России значительно дороже, чем за рубежом.

Также большую проблему представляет качество отечественного двигателестроения, которое, мягко говоря, оставляет желать много лучшего. Были очень большие надежды на новую серию рядных двигателей компании «Автодизель» Ярославского моторного завода, которые разрабатывались с участием австрийский специалистов. Но к качеству этих двигателей много вопросов. Они довольно часто выходят из строя, их ресурс оказался не больше, чем у двигателей старой линейки, некорректно работает система управления. Устранением этих недостатков завод-изготовитель пока не озабочен.

Есть и проблемы отечественных комплектующих электрической и электронной базы. Практика показывает, что даже в досанкционные времена, когда, например, устанавливалась импортная «гидравлика», а провода и тумблеры – отечественные, по принципу «где тонко – там и рвется», надежность отечественных лесных машин оставалась довольно низкой. Вместе с тем, надо отметить, что эти проблемы специализированные отечественные предприятия начали более-менее успешно решать, в частности производить качественные герметичные разъемы для проводов.

Следующий вопрос, решение которого может содействовать устранению вышеперечисленных проблем, – это стабильный, предсказуемый сбыт продукции отечественных заводов лесного машиностроения. Вызванный санкциями уход иностранных компаний – производителей лесных машин в этом плане ситуацию значительно улучшил. Очевидный факт: требуемое качество достигается только при стабильном выпуске, а значит, и стабильной реализации продукции. В подтверждение этому факту можно вспомнить огромное количество рекламаций, которые поступали на немногочисленные трактора одного из крупнейших тракторных заводов России в 90-е годы ХХ века, после резкого сокращения объемов выпуска. Без стабильного сбыта решение всех обозначенных выше проблем просто не имеет смысла.

Очевидно, что в проект с трудно прогнозируемым будущим привлечь инвестиции почти невозможно, если это, конечно, не бюджетные средства, за эффективное использование которых, как показывает практика, вообще никто не отвечает.

С одной стороны, получается замкнутый круг: чтобы производить хорошие (качественные) машины, нужен стабильный спрос на них, а стабильный спрос будет только на хорошие машины. Причем очевидно, что любое производство, любые конструкции машин, проходят этап «детских болезней», которые со временем (с опытом эксплуатации) устраняются. Очень хороший пример в данном случае – основное технологическое оборудование современных лесозаготовительных машин – харвестерные головки, которые прошли довольно длинный эволюционный путь, прежде чем стали пользоваться заслуженным спросом у потребителей. Но в это время производство должно работать, получать прибыль, часть которой будет вкладываться в разработки и исследования по дальнейшему совершенствованию машин, а значит, этому производству необходимо наладить реализацию продукции.

Вспоминая широко известную историю создания и развития компании Ponsse, надо признать, что в Российской Федерации в настоящее время, она не могла бы повториться, из-за огромной бюрократической нагрузки. Эйнари Виндгрен сегодня просто не смог бы реализовать свои первые машины, поскольку для этого надо пройти массу «кругов бюрократического ада», согласований, сертификаций, получить разрешения, которые стоят немалых денег и требуют времени, а их стартапу просто неоткуда взять. Это обстоятельство не позволяет новым идеям и активным людям входить в машиностроительный бизнес. В результате в российском машиностроении, не только в лесном, работают бизнесмены, «поднимающиеся» от финансов, а не от металла и конструкций. А это не приводит к появлению новых, прорывных технических и технологических решений, самородков-конструкторов, способных разработать востребованную машину и запустить ее в производство. Результатом стал классический застой, ведь специализированных учреждений по разработке новых лесных машин и технологий (НИИ, КБ) в России не осталось.

Хотя, безусловно, отдельные перспективные разработки есть. Хорошим примером, которому можно было бы следовать, служит голландская компания, выпускающая погрузчики Giant, известные в России как «Муравей». Компанию создал выпускник университета, который решил сделать для фермы отца небольшой фронтальный погрузчик с «ломающейся» рамой. Под проект машины разработчик получил от государства беспроцентный кредит, а также бесплатно земельный участок в промышленной зоне с подведенной электроэнергией и инженерными коммуникациями для размещения сборочного ангара. В этой промышленной зоне были и все необходимые производственные мощности (плазменная резка металлов, покрасочные камеры и т. д.). Принцип работы компании мало отличался от принятого в Ponsse или Comatsu. По чертежам компании-партнеры изготовили требуемые сборочные единицы, из которых была собрана первая партия погрузчиков. После их реализации взялись за следующую, и т. д. То есть государство дало стартапу все необходимое для начала сборочного производства новой техники. К великому сожалению, в Российской Федерации ситуация зачастую диаметрально противоположная.

Да, первый этап выпуска новых машин не обходится без «детских болезней» конструкции. Но если машина решает определенные технологические задачи, то «детские болезни», как показывает история развития многих компаний – производителей лесных машин, потребители вполне могут простить.

Необходимо отметить, что крупные машиностроительные предприятия с отлаженным технологическим процессом решать проблему создания и внедрения ноу-хау, скорее всего, не будут. У них совсем другие проблемы. Им необходимо обеспечивать стабильный и ритмичный выпуск продукции, платить заработную плату и налоги и т. д. Крупным машиностроительным компаниям обычно сложно вносить даже небольшие конструктивные изменения в свои машины. К примеру, появляется идея поменять в выпускаемой машине гидравлическую систему, взять у нового производителя. Но для этого необходимо провести массу согласований. Далее возникает вопрос: купит ли клиент машину с новой гидравликой, где он сможет найти оригинальные запасные части, расходные материалы?

Поэтому принципиально новые изделия, которые в дальнейшем могут обеспечить определенный прорыв и развитие начинающей компании – создателю новых рабочих мест и налогооблагаемой базы, это прерогатива прежде всего небольших стартапов. А в Российской Федерации их не поддерживают.

Стоит еще раз напомнить, что за последние два десятилетия из бюджетов разных уровней на поддержку и развитие отечественного лесного машиностроения выделялись значительные суммы. Но к реальным результатам это не привело. Причем в ряде случаев средства выделялись на заранее бесперспективные, провальные проекты. Объясняется это коррупционной составляющей или просто некомпетентностью лиц, принимающих решение о финансировании проектов, пусть останется за рамками анализа современных проблем лесного машиностроения в России. Однако в ряде интервью разработчики техники (стартаперы) упоминали о требовании чиновниками откатов, что иногда заставляло разработчика отказаться от реализации проекта.

Правда есть немало примеров, когда машиностроительные компании страдают не только и не столько от российской бюрократии, сколько от некомпетентности своего руководства. Так, одно предприятие купило за $1 млн координатно-измерительную машину, но не приобрело к ней программное обеспечение и не задумалось о необходимых для этого оборудования специалистах. В результате машина мертвым грузом повисла на предприятии. Кстати, на многих предприятиях отмечают очень большой дефицит профессиональных инженеров-метрологов.

Все сказанное выше указывает на необходимость законодательного выделения опытного производства в машиностроении в отдельное направление с существенным снижением в дальнейшем бюрократической нагрузки и перенесении ее на государственные структуры, за государственный счет. Речь идет, например, о бухгалтерском учете и, конечно, сертификации безопасности первых машин для продажи.

Помимо всего перечисленного, для успешного развития стартапов в лесном (и не только) машиностроении требуется и методическая помощь. Мало кто из талантливых разработчиков новой техники хорошо разбирается в организации производства. В связи с этим к немногочисленным оставшимся отечественным специализированным научным коллективам поступает запрос на разработку методических рекомендаций Многие стартаперы сталкиваются с отсутствием доступной информации о правильном выборе станочной базы, организации склада в зависимости от видов и объемов выпускаемой техники.

Выводы

Для развития отечественного лесного машиностроения и повышения качества выпускаемой продукции необходимо следующее:

1. Пересмотреть политику в области подготовки кадров.
2. Обеспечить возможность закупки небольших партий комплектующих, особенно металлопроката и метизов.
3. Разработать адекватные методические рекомендации по организации небольших машиностроительных производств.
4. Разработать адекватные методические рекомендации по упрощенному внедрению Системы бережливого производства и ISO для небольших машиностроительных компаний.
5. Законодательно выделить опытное производство в машиностроении в отдельное направление с существенным снижением необходимой в дальнейшем бюрократической нагрузки.
6. Оптимизировать систему государственной поддержки производственных стартапов в машиностроении по примеру лучших зарубежных практик. 

Текст:
Ольга Куницкая, д-р техн. наук, профессор, АГАТУ
Валентин Макуев, д-р техн. наук, доцент, МГТУ им. Н. Э. Баумана (Мытищинский филиал)
Тамара Стородубцева, д-р техн. наук, профессор, Воронежский ГЛУ им. Г. Ф. Морозова
Георгий Калита, канд. техн. наук, доцент, Тихоокеанский государственный университет
Сергей Ревяко, канд. техн. наук, доцент, Новочеркасский инженерно-мелиоративный институт им. А. К. Кортунова