Партнеры журнала:

В центре внимания

Контейнерные перевозки пиломатериалов: быть или не быть?

Сложившиеся экономические условия побуждают многие компании обратить особое внимание на внутреннюю эффективность предприятия, заняться оптимизацией расходов. Выбор тех или иных схем доставки сырья на производство и готовой продукции конечному потребителю, как и другие элементы логистической системы, могут в значительной степени повлиять на расходы предприятия и, следовательно, его конкурентоспособность на рынке.

Кризисные явления в экономике довольно сильно повлияли на лесоперерабатывающую отрасль. Многие зарубежные покупатели российской лесопильной продукции пересмотрели свою политику закупок и предпочли обратиться к другим поставщикам, предлагающим более выгодные условия по сравнению с российскими, в частности, к латиноамериканским.
Отечественным производителям, для того чтобы удержать рыночные позиции, необходимо искать дополнительные источники дохода, в том числе, менять сбытовую политику − переходить со схемы работы через трейдеров на более стабильные и доходные прямые контракты с покупателями, искать новые рынки сбыта. При этом возникает вероятность того, что придется работать с мелкими партиями поставок.

Эта проблема влечет за собой новые. Длинномерные пиломатериалы − традиционно навалочный груз. Для их перевозки по морю используются балкерные суда. Однако такой вид транспортировки экономически целесообразен, если речь идет о поставках больших партий, то есть при работе через крупных трейдеров, которые поставляют пиломатериалы конечным покупателям из порта назначения мелкими партиями. Редко какому потребителю сразу требуется несколько тысяч тонн пиломатериалов, поэтому трейдеры зарабатывают на перевозках крупных партий и их последующем разделении на мелкие. Кроме того, трейдеры не связаны с производством, они берут товар там, где в текущий момент на него минимальная цена, тогда как конечные потребители больше заинтересованы в стабильности поставок, качестве продукции, кооперации.

Отправка пиломатериалов в контейнере позволяет не только доставлять груз конечному потребителю малыми партиями (до 25т в одном 40-футовом контейнере), но и обеспечить герметичность груза при перевозке. В связи с этим контейнерная перевозка пиломатериалов становится сегодня все более привлекательной.

Рассмотрим различные схемы перевозки пиломатериалов на примере экспорта из Сибири.

По данным «Евросиб-Логистика», экспорт пиломатериалов из регионов Сибири за пределы стран СНГ в 2008 году составил 2,4 млн т, уменьшившись по сравнению с 2007 годом на 23,4%. При этом следует отметить, что тенденция снижения экспортных поставок примерно на 20% наблюдалась на протяжении всего года. Это можно связывать не столько с мировым экономическим кризисом, сколько с отдельно взятым кризисом российской лесной отрасли, начавшимся, по мнению экспертов, более года назад.

Основные объемы экспорта пиломатериалов в страны дальнего зарубежья в 2008 году − более 70% − перевозились в полувагонах. На долю контейнеров пришлось лишь 3%, хотя по сравнению с 2007 годом объем экспортных контейнерных перевозок пиломатериалов увеличился на 17% (полувагонных упал на 37,8%). При этом в Сибири есть более 70 станций (терминалов), работающих с контейнерами. Одна из главных причин такой низкой популярности контейнеров − экономическая: тариф на полувагонную перевозку примерно на треть ниже контейнерной. Сказывается также отсутствие отработанной технологии загрузки длинных (4−6м) пакетов в контейнер − традиционно применяется верхняя загрузка краном в полувагон. И, наконец, в удаленных от портов регионах не так много порожних контейнеров для морских линий.

Таблица 1. Расчет стоимости перевозки 50 т пиломатериалов из
Лесосибирска в Гамбург (в руб.) в 2007 году

Таблица 1. Расчет стоимости перевозки 50 т пиломатериалов из Лесосибирска в Гамбург (в руб.) в 2007 году

Таблица 2. Расчет стоимости перевозки 50 т пиломатериалов из
Лесосибирска в Гамбург (в руб.) в 2008 году

Таблица 2. Расчет стоимости перевозки 50 т пиломатериалов из Лесосибирска в Гамбург (в руб.) в 2008 году

Однако следует заметить, что «дороговизна» контейнерных перевозок относительна. Рассмотрим, например, стоимость перевозки 50 т пиломатериалов (вместимость одного полувагона или двух 40-футовых контейнеров) из Лесосибирска через Санкт-Петербург в Гамбург в трех вариантах: в полувагоне до порта с дальнейшей доставкой на балкерном судне; с перевалкой пиломатериалов из полувагона в контейнер в припортовом регионе и отправку в контейнере непосредственно от отправителя (см. табл. 1).

Полувагонная схема получается примерно на 10% дешевле контейнерной.

При этом надо отметить, что стоимость этих схем заметно выровнялась даже по сравнению с концом 2008 года − из-за роста железнодорожных тарифов на вагонные перевозки и падения ставок морских линий в связи с кризисом (см. табл. 2).

Помимо стоимостных характеристик, экспортерам следует учитывать, что для отправки пиломатериалов по морю навалом необходимо накопить крупную партию груза в адрес одного получателя. Конечно, такое не всегда возможно и это обстоятельство может создавать проблемы. При этом хранение груза в порту под открытым небом до накопления необходимого объема партии может привести к его порче. Кроме того, на период формирования партии связываются в товарных запасах оборотные средства экспортера. К недостаткам навалочных перевозок можно также отнести и более дорогие по сравнению с контейнерными погрузо-разгрузочные работы.

Среди плюсов контейнерных перевозок можно отметить то, что загрузка пиломатериалов в контейнер происходит под контролем отправителя и далее контейнер пломбируется. Это заметно снижает вероятность повреждения груза во время погрузки и разгрузки и транспортировки. Расходы на погрузку в контейнер можно сократить за счет использования собственного персонала, площадки и техники. И наконец, главное преимущество контейнерных отправок − гораздо более гибкая логистика как с точки зрения размера партий отправок, так и географии. Однако есть у «ящиков» и свои минусы − не все станции открыты для работы с крупнотоннажными контейнерами, да и морские линии отдают свои контейнеры вглубь России только под стабильный грузопоток. В общем, предложить универсальное, самое правильное для всех решение, конечно же, невозможно. Но при выборе схемы доставки продукции, да и при разработке сбытовой политики вообще следует помнить, что вариантов всегда больше чем один.

Игорь СТУЛОВ, руководитель департамента маркетинга ЗАО «Евросиб-Логистика»