Партнеры журнала:

Отрасль

После кризиса

Транспортная логистика ЛПК: проблемы и перспективы

По объемам экспорта лесоперерабатывающий комплекс (ЛПК) в структуре внешнеэкономической деятельности России занимает четвертое место после газовой, нефтяной и металлургической промышленности. С другой стороны, доля транспортных издержек в цене продукции ЛПК в каждом конкретном случае составляет от 20 до 40% (в зависимости от вида товара и эффективности организации товародвижения).

Рис. 1. Соотношение перевалки сухих экспортных и импортных контейнеров через ЗАО «ПКТ» (май 2008 − февраль 2009 года), единиц TEU

Рис. 2. Динамика ставок фрахта на поставку бумаги на условиях LI St. Petersburg − LO Shanghai (май 2008 года − февраль 2009 года), $/40' контейнер

Рис. 3. Цены на нефть марки Brent (май 2008 − февраль 2009 года), $/баррель

Рис. 4. Курсы евро и доллара, установленные ЦБ РФ (май 2008 года − февраль 2009 года)

Рис. 5. Соотношение перевалки сухих экспортных и импортных контейнеров через ЗАО «ПКТ» (март 2009 года − май 2010 года), единиц TEU

Рис. 6. Динамика ставок фрахта на перевозку бумаги на условиях LI St. Petersburg − LO Shanghai (март 2009 года − май 2010 года), $/40' контейнер

Рис. 7. Цены на нефть марки Brent (март 2009 года − май 2010 года), $/баррель

Рис. 8. Курсы евро и доллара, установленные ЦБ РФ (март 2009 года − май 2010 года)

Рис. 9. Соотношение перевалки сухих экспортных и импортных контейнеров через ЗАО «ПКТ» (июнь-ноябрь 2010 года), единиц TEU

Рис. 10. Динамика ставок фрахта на поставку бумаги на условиях LI St. Petersburg − LO Shanghai (июнь 2010 года − февраль 2011 года), $/40' контейнер

Рис. 11. Цены на нефть марки Brent (июнь 2010 года − февраль 2011 года), $/баррель

Рис. 12. Курсы евро и доллара, установленные ЦБ РФ (июнь 2010 года − февраль 2011 года)

Рисунки к статье «Транспортная логистика ЛПК: проблемы и перспективы» смотрите в PDF-версии журнала

Конъюнктура рынка перевозок и эффективность организации логистического процесса фактически напрямую влияют на конкурентоспособность продукции ЛПК на внешнем рынке.

У системы транспортной логистики сложная структура. Ее состояние зависит от ряда внешних и внутренних факторов, влияющих на текущую ситуацию на рынке. Внутренние факторы определяются спецификой внешнеэкономической деятельности по конкретным видам продукции ЛПК (например, пиломатериалов, фанеры, бумаги, целлюлозы и т. д.). К их числу можно отнести:

  • транспортабельность товара, особенности тары и упаковки;
  • объем и ритмичность производства;
  • региональную структуру производства внутри страны;
  • обеспеченность производителей в регионах транспортной инфраструктурой, наличие железнодорожных и автомобильных дорог и пунктов перевалки грузов;
  • географию потребления продукции на внешнем рынке;
  • объем и ритмичность потребления;
  • партионность и ритмичность отгрузок и т. д.

Внешние факторы определяются ситуацией на рынке международных перевозок. Думается, что анализ этих факторов наиболее интересен читателю-профессионалу, знающему специфику внутриотраслевых факторов по личному опыту. Международные перевозки, как правило, являются мультимодальными, то есть предполагают использование нескольких видов транспорта и пунктов перевалки груза. Поэтому конъюнктура рынка международных перевозок определяется конкуретной ситуацией как минимум в следующих сферах:

  • международных морских перевозок;
  • автомобильных перевозок;
  • железнодорожных перевозок;
  • портовых и терминальных услуг.

Представляется, что для комплексного анализа конъюнктуры транспортно-логистического рынка в регионе, где осуществляется внешнеэкономическая деятельность, достаточно рассмотрения следующих факторов:

а) баланса спроса и предложения на экспортно-импортные перевозки через морские порты, обслуживающие внешнеторговый поток региона;
б) динамики цен на нефть на мировом рынке и цены на топливо на внутреннем рынке;
в) колебания курсов валют;
г) наличия альтернативного спроса на перевозку более дорогостоящих по сравнению с продукцией ЛПК экспортных товаров из морских портов других регионов.

Анализ проявления перечисленных факторов на рынке морских контейнерных перевозок продукции ЛПК через порт Санкт-Петербурга позволил выделить четыре этапа развития деловой активности в период с мая 2008 года по февраль 2011 года.

1 этап

Май 2008 года − февраль 2009 года. Начало мирового финансового кризиса. Снижение деловой активности и ставок фрахта. Особенность морских контейнерных перевозок − использование универсального контейнера как оборотной тары, то есть необходимость загрузки контейнеров в обратном направлении. Поэтому баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки через порт Санкт-Петербурга определяется соотношением экспортного и импортного контейнеропотоков через терминалы порта. Импортный поток является основным источником дохода для судоходных линий, обслуживающих порт Санкт-Петербурга. Доля транспортной составляющей в цене импортных товаров существенно ниже, чем в цене экспортных. Поэтому ставки фрахта на импорт приблизительно в 3−4 раза выше ставок фрахта на экспорт. В то же время при значительных объемах ввоза контейнерного импорта линии заинтересованы в развитии экспортных перевозок для обратной загрузки контейнеров. По сути, эти перевозки рассматриваются как частичная компенсация расходов по эвакуации порожних контейнеров в крупнейшие порты отгрузки импорта (в основном порты Юго-Восточной Азии).

Поэтому при существенном превышении контейнерного импорта над экспортом ставки фрахта на экспорт устанавливаются на уровне ниже фактической себестоимости перевозок.

Традиционно при благоприятной конъюнктуре для порта Санкт-Петербурга характерно превышение импортного контейнеропотока над экспортным приблизительно на 30−40%. Такое соотношение сохранялось на рынке почти до конца 2008 года (рис. 1).

Однако спрос на контейнерные перевозки на мировом рынке стал снижаться еще с мая 2008 года. Поэтому контейнерные линии были вынуждены постоянно снижать ставки фрахта, чтобы стимулировать спрос и хотя бы частично покрывать возникающие убытки (рис. 2).

Мировые цены на нефть влияют на величину топливной надбавки BAF (Bunker Adjustment Factor), заложенной в структуру любой ставки фрахта. Однако указанный фактор оказывает скорее опосредованное влияние на конъюнктуру, особенно при экспортных перевозках, когда уровень ставок на перевозки фактически ниже реальной себестоимости перевозок. В любом случае снижение деловой активности на мировом рынке во второй половине 2008 года привело к беспрецедентному падению цен на нефть (рис. 3), что также способствовало снижению ставок фрахта.

Колебания курсов валют учитываются в стоимости фрахта с помощью валютной надбавки CAF (Currency Adjustment Factor). Однако влияние этого фактора на уровень ставок в целом также весьма опосредованно, как и в случае с BAF. В то же время падение курса национальной валюты в начале 2009 года дестабилизировало ситуацию в экономике в целом и во внешнеэкономической деятельности в частности и ускорило процесс сокращения объемов контейнерного импорта (рис. 1, 4). В целом описанный период запомнился экспортерам продукции ЛПК рекордно низкими ставками фрахта и повышенной активностью предложения перевозчиков.

2 этап

Март 2009 года − май 2010 года. Кульминация кризиса. Дефицит предложения и рост ставок фрахта.

Этот период оказался наиболее тяжелым для экспортеров продукции ЛПК. Сокращение объемов импорта кардинально изменило баланс спроса и предложения на экспортные перевозки. В марте 2009 года объем контейнерного экспорта впервые превысил объем импорта (рис. 5).

Это привело к резкому дефициту в порту Санкт-Петербурга порожних контейнеров, доступных для транспортировки экспортной продукции. В то же время наблюдался избыток контейнерного оборудования в портах Юго-Восточной Азии.

Для большинства контейнерных линий 2008 год был завершен с убытком. Поэтому линиями было принято решение о сокращении флота, приостановке строительства новых судов и повышении ставок фрахта (рис. 6).

В сложившейся ситуации некоторые перевозчики, такие как CMA-CGM, Hapag-Lloyd и др., запросили поддержку у правительств своих стран. Благодаря финансовой поддержке государств перевозчикам удалось существенно увеличить долю рынка, поддерживая ставки на довольно низком уровне с постепенным их повышением. Другие участники рынка взяли курс на ограничение предложения мест на судах и работу с наиболее доходными грузопотоками − грузами цветных металлов из России либо экспортом продукции из европейских портов. Колебания мировых цен на нефть не оказали существенного влияния на фрахтовый рынок в этот период. В то же время по динамике этих цен можно судить об оживлении деловой активности во II квартале 2010 года (рис. 7).

Также в первой половине 2010 года можно отметить укрепление курса национальной валюты и оживление импортного контейнеропотока (рис. 5, 8). Это, несомненно, стало сигналом к стабилизации фрахтовых ставок в ближайшей перспективе. Тем не менее основными характерными чертами сферы деловой активности в этот период оставались:

  • дефицит контейнерного оборудования в связи с превышением объемов экспорта над импортом;
  • поддержание дефицита мест на судах линейными перевозчиками, предоставление флота под наиболее доходные грузопотоки;
  • постоянное повышение ставок фрахта по всем направлениям;
  • существенная разница между ставками фрахта, которые предлагались разными операторами на перевозки в одни и те же порты назначения.

3 этап

Июнь 2010 года − февраль 2011 года. Оживление рынка и снижение ставок на перевозки продукции ЛПК на экспорт.

Период стабилизации ситуации на международном фрахтовом рынке начался в июне 2010 года. Импортный контейнеропоток стал возвращаться на докризисный уровень, превышавший экспорт на 30−40% (рис. 9).

Это изменило баланс на рынке контейнерных перевозок в пользу экспортеров продукции ЛПК, то есть в пользу спроса. Ставки фрахта стали постепенно снижаться.

К февралю 2011 года они достигли уровня, близкого к докризисному (рис. 10).

Мировые цены на нефть характеризовались более стабильной динамикой. Это свидетельствовало о дальнейшем усилении деловой активности на рынке (рис. 11).

Более стабильной динамикой характеризовалось и изменение курса национальной валюты (рис. 12).

Основными тенденциями в сфере деловой активности на этом этапе являлись:

  • снижение ставок фрахта на экспорт продукции ЛПК;
  • заметное улучшение ситуации с наличием контейнерного оборудования и мест на судах у перевозчиков;
  • выравнивание уровня фрахта, предлагаемого разными перевозчиками.

По мнению специалистов − участников рынка, существенного изменения конъюнктуры в ближайшее время ожидать не следует. Баланс экспортно-импортного контейнерооборота должен сохраниться на прежнем уровне, что будет стимулировать перевозчиков к тому, чтобы развивать экспорт. В то же время резкое увеличение импорта в конце 2010 − начале 2011 года привело к росту спроса на внутренние автомобильные перевозки (завоз-вывоз грузов из порта Санкт-Петербурга). Увеличение объемов автоперевозок вызвало рост стоимости дизельного топлива на рынке. Сокращение числа автоперевозчиков на 15−20% в кризис существенно обострило дефицит предложения на рынке при увеличении объемов импорта почти до докризисного уровня. В настоящее время уровень ставок на автоперевозки крайне нестабилен. Нормализация ситуации возможна при восстановлении парка автотранспорта и числа перевозчиков в объеме 2008 года для обеспечения баланса между предложением и спросом на транспортные услуги.

Отмечено и увеличение ставок на внутренние перевозки железнодорожным транспортом. При этом крайне негативное влияние на рынок внутренних перевозок оказали суровые погодные условия. Обильные снегопады и низкие температуры зимы 2011 года серьезно сказались на работе всей транспортной инфраструктуры. Эксперты считают, что в долгосрочной перспективе ситуация на международном транспортно-логистическом рынке стабилизируется. При сохранении объемов импорта на текущем уровне существенных изменений конъюнктуры ожидать не стоит. Дальнейшие тенденции рынка будут в немалой степени зависеть от эффективности внешнеэкономической деятельности по отдельным отраслям ЛПК, курса национальной валюты по отношению к евро и доллару США, конкуренции с зарубежными производителями лесопромышленной продукции.

Александр МАКАРЕНКОВ,
заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс»