Владимир Матягин: «Транспорт – крупная отрасль»
С момента введения в действие системы «Платон» прошло почти полтора года. Достаточно для того, чтобы разобраться в нюансах, оценить преимущества-недостатки, определить пользу общему делу. Большинство узнали о проблеме и задумались над вопросом «"Платон" мне друг?» лишь после масштабных забастовок дальнобойщиков, ставших причиной многокилометровых пробок на ряде федеральных трасс. О том, удалось ли что-то изменить к настоящему моменту, а также о других насущных для отрасли проблемах мы узнали в ходе беседы с Владимиром Матягиным, президентом ассоциации «Грузавтотранс».
Стоит напомнить, что система «Платон» была задумана как механизм борьбы с одной из извечных русских бед - плохими дорогами. По замыслу авторов проекта, плата с машин массой более 12 т призвана была решить проблему благоустройства, а миллиардные поступления в бюджет способствовать появлению на просторах нашей необъятной родины качественного и долговечного дорожного покрытия. Но... Хотели как лучше, а получилось... как получилось. На деле оказалось, что ряд организационных вопросов не отлажен, что система влечет ущемление прав и дискриминацию ответственных грузоперевозчиков, да и вообще вызывает у общественности много вопросов. Негативный фон создает главным образом праведное негодование тех многочисленных добросовестных компаний-перевозчиков, которые, как показала практика, платят сегодня и за себя, и «за того парня». Как добиться справедливости и наказывать злостных нарушителей?
С 1 марта текущего года система штрафов изменена: Министерство транспорта поручило контролировать работу системы «Платон» Ространснадзору, наделив его полномочиями применять санкции к неплательщикам.
От непонимания – к разобщенности
Одним из факторов, способствовавших появлению системы в условиях, когда что-то делать вроде бы надо, а что именно - не совсем понятно, стало отсутствие цивилизованного рынка в секторе грузоперевозок. Вкратце история вопроса такова. После развала СССР и перехода к рыночной экономике транспорт из государственной собственности стихийно перешел в частную, и этот процесс как был нерегулируемым, так и остался. За истекшее с 1991 года время перевозчики так и не смогли создать систему защиты своих интересов, государство же, отягощенное ворохом забот, к проблемам транспорта подошло более чем либерально, отменив в 2005 году лицензирование на грузоперевозки, взамен которого собиралось ввести саморегулирование в этой сфере, да так что-то и не собралось. При этом никаких других видов допуска на рынок за последние 12 лет не появилось. Отрасль не регулируется ничем и никем, кроме разве что сотрудников ГИБДД на трассах, интересы которых во многих случаях носят сугубо личный характер.
Иными словами, каждый может сегодня купить грузовик и начать заниматься перевозкой грузов. Казалось бы, что в этом плохого? Но, как известно, хорошо там, где нас нет. На деле же стихийность всегда означает демпинг цен, коррупцию на дорогах, рост аварийности и целый ряд прочих проблем. «Особенность транспортной отрасли заключается в том, что лесники, самосвальщики, транспортировщики наливных грузов, контейнеров и другие в одиночку борются со своими проблемами, которые не выносятся наверх. Перевозчики не стремятся апеллировать к власти, говорить о том, что тот или иной закон не работает. Вопросы решаются на местах, а это только подпитывает коррупционную составляющую и загоняет проблемы вглубь, - рассказывает Владимир Васильевич. - В развитых странах ассоциации, союзы, общественные организации садятся за стол, формулируют проблему, обсуждают ее, предлагают пути решения и выносят их на рассмотрение властей. Вы посмотрите: аварийность на дорогах с каждым годом растет. Профессионалов сегодня днем с огнем не найти. А ведь транспорт, наверное, самая крупная отрасль, по России сегодня ездит около 6,5 млн единиц крупнотоннажного транспорта, то есть в этом секторе экономики задействован не один десяток миллионов человек. Причем на государственном уровне не понимают, какие здесь крутятся деньги, все отдано на самотек».
Сложилась и впрямь удивительная ситуация, при которой многотонные грузовики оказываются «на обочине». И это в стране с самой большой территорией, а соответственно и протяженностью дорог, где на автомобильный транспорт приходится, быть может, максимальный объем транспортировки грузов.
«В регионах есть комитеты по транспорту, которые занимаются всем, кроме грузового автотранспорта, как прописано в уставе. Есть Минэкономразвития. Оно тоже занимается много чем, кроме проблем грузового автотранспорта. Существует, правда, Министерство транспорта, в ведении которого действительно есть автогрузоперевозки, но только международные. Развитием внутреннего автотранспорта Минтранс тоже не занимается. И даже в правительстве нет ответственного лица, которое курировало бы вопросы автомобильных грузоперевозок по России, - сетует Владимир Матягин. - Теперь давайте посмотрим, что происходит на практике. Государство не спрашивает о развитии отрасли грузоперевозок, не зная ничего о ее проблемах, оно спрашивает о состоянии дорог. С Минтранса спрашивает, с Росавтодора: в чем дело, мы же выделяем триллионы рублей, а дороги по-прежнему плохие? Что чиновнику делать? Остается рапортовать, что большегрузный транспорт ездит и дороги разбивает, необходимо плату за проезд собирать, тогда и починим дороги. Так и появился "Платон"».
«В других странах государство помогает отрасли, лесникам традиционно выделяют дотации. У нас - сами знаете. И в этой ситуации наши лесозаготовители оказываются неконкурентоспособны. Ведь чтобы соответствовать нынешним параметрам по загруженности, машина должна везти меньше половины кузова. Представьте, насколько может подорожать доставка и, соответственно, увеличиться конечная стоимость доставленного груза! И кому он будет после этого нужен...»
Сообща эффективнее
Появление системы, безусловно, вызвало широкий резонанс, но вот, скажем, для лесников куда актуальнее остается проблема весогабаритных параметров, осевых нагрузок, просушка дорог и т. д. Действительно, все мы время от времени ездим по загородным трассам и видим огромные, да еще с прицепами, лесовозы, о перегрузе которых можно только догадываться в меру фантазии. «Лес - товар относительно недорогой.
И если в себестоимость этого недорогого товара закладываются большие затраты на транспортировку, он становится нерентабельным», - комментирует Владимир Матягин.
На фоне этой проблемы «Платон» в самом деле выглядит весьма скромно. От делянки до конечного пункта назначения многотонная махина действительно может преодолевать десятки сотен километров, за которые должна теперь заплатить: до апреля 2017 года - 1,5293 руб. за 1 км проезда по федеральным трассам, с апреля - 3,06 руб. На какой срок эта цифра окажется фиксированной - покажет время, но в любом случае ясно, что кардинального влияния на ценообразование система не оказала. Наши тарифы - самые низкие в мире, и за примерами не надо ходить далеко в Европу, в соседней Белоруссии плата за проезд по трассам федерального значения выше аж в шесть раз.
О необходимости выработки регламентов говорилось давно. И введение того же «Платона» произошло не в одночасье и не вдруг, слухи о нем муссировались последние пять-шесть лет, однако пока гром не грянул, никто и не думал креститься, вернее, формулировать проблемы. Да и сейчас особо не думает; отечественному менталитету ближе ругать директиву, спущенную сверху, взамен собственных рациональных предложений по решению проблем и выработке регламентов. Есть среди них общие для всего грузового автотранспорта, а есть - узконаправленные. В частности, лесникам необходимо решить, что делать с перегрузом и как быть с закрытием дорог на просушку. Бизнес-то как-никак сезонный!
По словам Владимира Матягина, в каждом сегменте должны быть разработаны доступные спецразрешения и выработаны четкие регламенты: «В зимний период на дороги нет такого давления, как летом. А лесники, например, перевозят грузы в основном зимой. Поэтому регламенты для этого сектора экономики будут отличаться, скажем, от регламентов для самосвальщиков. Но мы можем не знать других нюансов отрасли, поэтому не должны формулировать проблемы лесников за них. Перевозчики леса должны сами обнародовать свои проблемы, совместными усилиями мы их аккумулируем и готовы донести "наверх". Здесь как в армии: названа проблема - должно быть названо ее решение. Тогда дело сдвинется».
Отклик в высших эшелонах
В работе по организации цивилизованного рынка грузоперевозок по дорогам России ассоциация «Грузавтотранс» играет сегодня, пожалуй, ключевую роль. Конечно, в фокусе ее интересов не только «Платон». В конце декабря 2016 года благодаря ассоциации был дан пуск созданию рабочей группы при Минтрансе и Росавтодоре по весогабаритным параметрам, штрафстоянкам, спецразрешениям, просушке дорог. Работа в этом направлении велась почти полтора года, и наконец лед тронулся. До 20 января перевозчики должны были представить в Минтранс свои идеи и предложения. Встреча состоялась, но, к сожалению, лесников подобный формат вновь не заинтересовал.
Между тем, именно в конце января в Министерстве транспорта РФ дело сдвинулось с мертвой точки. Перед рабочей группой первым замминистра была поставлена задача проработать вопросы, связанные с автоперевозками грузов по России. Регламент прописан на весь 2017 год, вопросы повестки занимают 24 страницы документа и разбиты на три подгруппы, только в первой 49 вопросов. Рабочая группа под председательством первого замминистра по транспорту Евгения Дитриха будет собираться дважды в месяц. Во встречах примут участие заинтересованные министерства и ведомства, подключены юридические отделы, сформулированы и скорректированы ряд законов и поправок к ним. «Еще в 2016 году мы провели ряд экспериментов на разных видах большегрузного транспорта, с тем чтобы показать перекосы и абсурдность некоторых постановлений, - рассказывает Владимир Матягин. - Наши доводы поначалу были восприняты министерством в штыки, нам посоветовали лучше работать и правильно распределять нагрузки на оси машин... Но! Когда и кем были сформулированы эти нагрузки? В министерстве считают, что с существующими нормативами грузоперевозчики согласились еще в 2011 году. Сегодня нас наконец услышали, у работников отрасли появилась возможность внести предложения, сформулировать регламенты, обосновать их, сделав не формальным пунктом очередного постановления, а вполне реальным показателем. Возьмем, к примеру, категорийность дорог по тоннажу. Десятилетиями мы ездим с перегрузами и вынуждены давать взятки на местах. Если нарушает один - это нарушение, если все - это система. В масштабе страны это сотни миллиардов рублей! Как перевести коррупционную составляющую в инвестиционную, пустив деньги на благоустройство дорог? Сегодня многие перевозчики готовы заплатить государству, а не мзду за проезд нечистым на руку сотрудникам ГИБДД на таком-то километре такого-то шоссе.
Еще вопрос: не повысить ли категории дорог? Тогда по осевым нагрузкам проблемы отпадут. Кроме того, уничтожим коррупцию на дорогах, пополним бюджет, найдем деньги на обустройство качественных дорог. Это предложение, которое нужно обсуждать. И сегодня у профессионального отраслевого сообщества, в том числе и у транспортников ЛПК, появилась возможность включиться в этот процесс».
Что ж, хочется верить, что многие, включая перевозчиков леса, захотят внести лепту в общее дело, упростив жизнь себе и конечному потребителю. В нынешнем году ассоциацию «Грузавтотранс» ждут большие перемены, в частности, будет сформирован ряд департаментов, ответственных за разные сегменты, в том числе за сегмент лесного грузового автотранспорта. А потому диалог с властью обещает стать прямым, прозрачным, а главное - эффективным. О том, что весна - время перемен, мы знаем уже давно. А вот какими именно будут эти перемены, зависит прежде всего от нас самих. Тем более сегодня, когда власть захотела услышать реальные проблемы отрасли. Обидно будет снова промолчать, остаться в стороне, дружно ругая некомпетентность тех, кто пишет законы, отвечает за создание нормативов, кто в тишине кабинетов рассчитывает осевые нагрузки и решает, сколько в конечном счете будет стоить транспортировка грузов. Тот же «Платон», кстати, не вечен, он своего рода пилотный проект, который должен лечь в основу следующей программы, ее обещают запустить до 2020 года. Чем не повод стать режиссером своего бизнеса уже в ближайшей перспективе?
Подготовила Яна РОССО
