Какие чудеса техники выпускал Онежский тракторный завод. Часть 2
Часть 2
В предыдущем номере мы рассказали, с чего начиналось тракторостроение в карельской столице. Настоящая публикация о том, как оно развивалось и почему пришло в упадок.
Эту чудо-машину назвали ПТ-90. Не путать с ТП-90 – плавающим советским танком, разработанным в начале 1960-х годов. Речь пойдет о настоящем шедевре Онежского завода – плавающем тракторе, созданном на базе ТДТ-55. Его корпус из хладостойкой стали сделали водонепроницаемым, поставили мощный дизель (90 л. с.) и два водомета, которые управлялись из трехместной кабины. Ходовая часть была усилена еще одним опорным катком, что позволило снизить удельное давление на грунт. Зачем конструкторам ГСКБ потребовалась такая амфибия? До 1980-х годов в Карелии шел массовый сплав древесины по мало-мальски проходным рекам – от Водлы до Шуи.
Плавающий трактор, оснащенный спереди гидравлическим толкателем и лебедкой сзади, нужен был для того, чтобы эффективно контролировать сплав, оперативно устраняя заторы, вылавливать многочисленные топляки. Но онежцы кроме того, надеялись, что правительство страны, которое в очередной раз продекларировало программу освоения побережья Северного Ледовитого океана, выделят на ее реализацию значительные средства. На мелководье полярных морей, при отсутствии портов ПТ-90 мог бы стать незаменимым средством перемещения грузов с кораблей на необорудованное побережье. Амфибиям на гусеничном ходу не страшны были ни вода, ни вязкий грунт, остающийся после отлива, ни жижа летней тундры. Но проект освоения Севера в очередной раз был отложен, и пуск в производство ПТ-90 не состоялся.
Наш родной онежский монстр
В период заката ОТЗ много говорилось о том, что его гусеничные тракторы по ущербу, наносимому природе, не сравнить с колесными, которые оказывают менее вредное воздействие на лесной покров, и это правда. Но сегодня мало кто вспомнит, что еще в 1950-е годы на заводе были разработаны и испытаны три варианта колесных тракторов, и в их числе 300-сильный Т-210. Сейчас трудно сказать, что подвигло петрозаводских конструкторов на гигантизм, но у них получилась огромная машина вроде немецкого монстра времен Второй мировой войны – танка Maus («Мышь»), весившего без малого 200 т. Наш «мышонок» Т-210, создателем которого был конструктор ГСКБ Анатолий Пыжиков, тянул всего на 22 т, но подобного гиганта в СССР еще не строили: его длина была 8 м, ширина – 3 м, высота – почти 4 м, а просвет под днищем 85 см! Колес необходимого диаметра в стране не выпускали, и их пришлось покупать во Франции. В результате в кабину этого великана можно было попасть только с помощью специального трапа.
Онежский монстр был снащен 12-цилиндровым 300-сильным двигателем, электрической трансмиссией, связанной с каждым колесом, которые являлись, по сути, мотор-колесами с электродвигателями и редукторами. Каждое из них работало автономно, что обеспечивало сверхвысокую проходимость трактора. Но в то же время Т-210 был типичным чокерным трактором, хотя, в отличие от младших братьев, мог трелевать 30 кубов древесины. И тут возникла проблема: погрузка штабеля вручную занимала полдня, затем следовала 15-минутная поездка колесного монстра на разгрузку, которая завершалась к концу рабочей смены. И все-таки Т-210 нашлось достойное применение в нашей необъятной стране. В 1961 году началось строительство газопровода Бухара – Урал, и в пустыне Кара-Кум онежский гигант показал себя во всей красе, без устали таская трубы большого диаметра. Хотя машина как магистральный тягач и состоялась, площадки для ее серийного выпуска на ОТЗ не нашлось. Документация была передана на Кировский завод, где трактор десятками тысяч штук стали выпускать под известным брендом «Кировец».
Дважды рожденный
В Интернете можно прочитать, что в 2002 году одно из дочерних предприятий ОТЗ провело успешное испытание уникального трассопрокладчика «Онежец-1», или ратрака, как называют эти специализированные гусеничные трактора для обслуживания лыжных трасс. Дата – 2002 год заставила серьезно усомниться: я присутствовал на испытаниях этой машины, но было это гораздо раньше, чем указано в сообщении. Пришлось отправиться в библиотеку. И точно: об успешном испытании «Онежца» опубликован репортаж в газете «Комсомолец» в январе 1989 года. Память не подвела, и я мог бы не перечитывать текст репортажа – такое не забывается.
Из главных ворот завода выехала необычная машина: широкие метровые гусеницы, красная, с большими стеклами кабина с надписью «Онежец» на борту. Трактор осторожно перебрался по мосту через Лососинку, постоял, словно раздумывая, и рванул по снежной целине в сторону комплекса Вечного огня. Ей-богу, так быстро из его гусеничных собратьев бегают только танки. Машина взлетела на крутой скос Онегзаводской Ямки, развернулась и уже по диагонали – с креном на той же скорости спустилась на поляну и начала гонять по снегу, как молодая собака, впервые его увидевшая. Это было действительно чудо, но жанр репортажа не предполагает подробного описания всех деталей создания этого ратрака, и я нашел их в Галерее промышленной истории Петрозаводска – в подшивке заводской газеты «Онежец».
В интервью создатель ратрака конструктор ГСКБ Владимир Белоусов рассказывал о фантастических на сегодня вещах. В 1986 году с предложением создать трассоукладчик для лыжни на «Фонтанах» спорткомитет республики обратился в... профком ОТЗ! В качестве образца спортсмены показали финский буклет с фото подобной машины. Владимир Иванович и трое его коллег приступили к работе на общественных началах, по вечерам корпели над чертежами. Когда ратрак стал «вырисовываться», руководство завода пошло навстречу. Но предприятие работало в условиях жесткого госзаказа и выделять деньги на подобные «игрушки» не имело права. Выход нашли: средства выделялись заводскому Центру научно-технического творчества молодежи «Поиск» (это движение тогда развернулось по всей стране), а он их направил на реализацию проекта. Собирали трактор в экспериментальном цехе ОТЗ, куда посмотреть на чудо приходили толпы специалистов. Еще бы: гидростатическая трансмиссия и особая подвеска давали машине необычную для своего класса подвижность, скорость и маневренность. Более того, впервые в истории СССР онежцы применили на мирном тракторе систему, позволявшую менять клиренс – просвет между днищем и дорогой, вернее, бездорожьем. Ранее подобная система использовалась только в танкостроении. Причем машина комплектовалась из серийных узлов. В ходе ее разработки конструкторы оформили четыре заявки на изобретения. Все эти новинки обеспечили особую устойчивость машине: «Онежец» уверенно вел себя на уклонах даже 40º. А небольшой вес – пять тонн против девяти тонн серийного ТДТ-55 и широкие резиново-стальные гусеницы обеспечивали удельную нагрузку трактора на грунт в пять раз меньше нагрузки лыжника! Внешний вид радовал глаз – над дизайном работал инженер-художник завода Владимир Зорин.
Судя по газетным сообщениям, «Онежец» успешно поработал на петрозаводской лыжной трассе. Его создатели надеялись, что им заинтересуется Госкомспорт страны, закупавший дорогущие ратраки за валюту, а себестоимость нашей экспериментальной машины составляла всего 50 тыс. советских рублей. Но вскоре СССР развалился, а с ним и завод.
Невеселый эпилог
Такая вот интересная и одновременно печальная история прославленного Онежского тракторного завода. А ведь он считался самым крупным в мире производителем лесных гусеничных тракторов. На базе ТДТ-55 было создано целое семейство полезных машин: безчокерный ТБ-1, сам на себя грузивший манипулятором хлысты, валочно-трелевочный трактор ЛП-17, манипулятор которого был оснащен еще и пилой, болотоходы и лесохозяйственные тракторы, даже бурильные установки. Но завод все-таки пошел ко дну. Почему? Уже в 1985 году, в период расцвета, заместитель главного конструктора Олег Федосеев понимал, что крах близок. В интервью на мой вопрос «Когда же на делянки придет принципиально новая техника, а не модифицируемый без конца ТДТ-55?», он с горечью ответил: «Небольшая территория завода перенасыщена консервативным оборудованием, то есть настроенным на изготовление определенных деталей и узлов. В такой ситуации трудно наладить выпуск новых машин». Некоторые конструкторы тогда считали, что основу кризису положила упрямая политика директора ОТЗ Бориса Одлиса, предпочитавшего выполнение и перевыполнение плана отлаженного производства ТДТ-55 и прилагавшиеся к ним лавры крепкого хозяйственника. Но тракторы ОТЗ перестали пользоваться спросом. Дешевле было купить старые, но куда более эффективные шведские «Вольво», американские «Катерпиллеры» или японские «Камацу». Сотни ТДТ-55 стояли на площадке перед заводоуправлением, вереницей вдоль всей улицы Калинина. При новом директоре предприятия Николае Волнухине наступил апофеоз разрухи: зарплату онежцам выдавали не деньгами, а талонами. На них, прозванных «волнушками», можно было отовариться в спецмагазине на территории завода. А директор в 1999 году заявил себя как эффективный менеджер и выпустил брошюру «Разукрупнение предприятий путем создания дочерних обществ». Презентация для журналистов прошла в тот момент, когда под окнами его кабинета митинговали голодные рабочие. Я тому свидетель.
Александр Трубин
