Сыграем в «Антимонополию»?

Больший, чем полная анархия, вред экономике наносят лишь монополисты. По масштабу они могут быть разными, но психология монополиста всегда одинакова. Монополист и участники рынка работают по разным законам. Тот, кто работает в условиях жесткой конкуренции, вынужден руководствоваться реалиями и ценами свободного рынка, под которые приходится минимизировать собственные затраты, а на развитие и в прибыль – уж что останется. Монополист танцует от обратного: от своих потребностей (аппетита), которые наравне с объективными затратами формируют окончательную цену товара.

При этом потребитель товара или услуг часто попадает в полную зависимость от монополиста. Последний диктует условия игры, второй стороне приходится с ними соглашаться (стараясь по возможности внести коррективы во взаимоотношения). Сильно артачиться нельзя – себе дороже. Конфликт со стратегическим партнером может обернуться ограничением или полным закрытием доступа к товару, поставляемому монополией. (Конечно, монополия тоже заинтересована в добром здравии своих клиентов: если отару заморить голодом, так с кого же шерсть стричь?) Неудивительно, что большинство потребителей «монопольного» товара стараются «не качать права» (в том числе в судах), чтобы не впасть в немилость. А монополист стремится сохранить свою власть, если на нее посягают, потому как считает, что власть эта – его неотъемлемое ПРАВО.

Вот только с правом сложнее будет. Неслучайно в большинстве государств есть антимонопольное право и антимонопольные службы. Они борются с монополизмом на благо экономики и государства. Но воспользоваться антимонопольными законами в борьбе с монополистами сложно, тем более когда их контролирует государство. Выиграть против госмонополии в суде ой как непросто! Но и такое случается. А уж поводы для исков и обращений предоставляются в большом количестве. Расскажем о примерах решений в пользу партнеров компаний-монополистов.

6 апреля Арбитражный суд г. Москвы подтвердил правомерность решения Федеральной антимонопольной службы в отношении ОАО «Российские железные дороги». РЖД оспаривало решение, принятое в октябре 2006 года, когда ФАС рассмотрела обращение ЗАО «Австрофор» (входит в холдинговую компанию «Вологодские лесопромышленники») и некоммерческого партнерства «Союз лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области».

Поводом для разбирательства стали телеграммы и приказ РЖД от февраля и марта минувшего года. Согласно этим документам перевозчик ввел ограничения на перевозку лесных грузов в полувагонах, для каждого участка дороги были установлены ежесуточные нормы, сверх которых заявки отправителей лесных грузов отклонялись. В результате, когда ведомственное распоряжение заработало, на местах стали отказывать в оформлении документов, даже если вагон был загружен, но лимиты, установленные руководством РЖД, при этом уже исчерпаны.

Дефицит подвижного состава, и полувагонов в частности, и для перевозчика, и для грузоотправителей не новость. Проблема существует и мешает работать уже не одно десятилетие. Другой вопрос, что на этот раз, согласно тем же документам, железная дорога предложила взамен полувагонов универсальные железнодорожные платформы, то есть подвижной состав, не приспособленный для перевозки лесных грузов.

Погрузка таких платформ требует больших затрат: стоимость реквизита и вспомогательных материалов в 2 раза выше, чем при погрузке полувагонов. Кроме того, на погрузку требуется значительно больше времени, а это приводит к увеличению затрат на заработную плату и ГСМ.

«Если такое и делали, то где-то в 70-х годах в последний раз проводили такие эксперименты, – комментирует ситуацию генеральный директор холдинговой компании „Вологодские лесопромышленники“ Александр Чуркин. – Но это очень затратный способ, требуется много времени и материалов, чтобы сделать крепкими штабеля на платформах. Сегодня в условиях конкурентной борьбы эти затраты неподъемны для предприятий, которые занимаются лесозаготовкой».

Видимо, такое бесцеремонное предложение железнодорожников воспользоваться универсальными платформами и стало последней кап-лей, переполнившей чашу терпения грузоотправителей, после чего они решили обратиться в антимонопольную службу. И как выяснилось, у лесопромышленников нашлись не только разумные житейские доводы, которые в судебных тяжбах часто не помогают, но и весомые юридические аргументы в свою пользу.

Конечно, представители РЖД на разбирательстве проблемы в ФАС тоже не молчали. Они ссылались на все тот же дефицит полувагонов, которые в этой ситуации необходимо перераспределить между грузоотправителями, и это право принадлежит, по мнению РЖД, перевозчику, который осуществляет текущее управление перевозочным процессом. Так что все распоряжения, о которых идет речь, в ОАО «РЖД» считают вынужденной и технологически обоснованной мерой.

Но аргументы железной дороги антимонопольная служба посчитала несостоятельными, так же как и ежесуточные нормы на выделение полувагонов под лесные грузы, установленные для подразделений дороги.

«Согласно закону решение о прекращении или ограничении перевозок, а также нормы должен определять орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Должно быть положение, на основе которого железная дорога может отказать предоставлять нам полувагоны, а его не было», – объясняет суть дела руководитель юридической службы ХК «Вологодские лесопромышленники» Юлия Смирнова, представлявшая на заседании комиссии ФАС сторону грузоотправителей. «Самостоятельно установленные РЖД нормативы противоречат Конституции РФ», – записано в протоколе заседания антимонопольной комиссии. Телеграмма РЖД носит межведомственный характер и устанавливает новые правовые нормы, то есть ОАО (хозяйствующий субъект) незаконно взяло на себя функции исполнительного органа власти.

20 октября комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон о конкуренции, и предписала отменить действие телеграммы и оперативного приказа железнодорожного ведомства. РЖД предписание выполнила, но и не согласилась с ним, поэтому оспорила решение антимонопольной службы в арбитражном суде. Суд признал правоту ФАС.

Казалось бы, затянувшиеся разбирательства практически не столь уже важны, но грузоотправители так не считают.

«Если в арбитражном суде дело антимонопольным комитетом было бы проиграно, то где гарантии, что воп¬рос и проблема снова не возникнут? – поясняет Александр Чуркин. – Нельзя же все время проигрывать. Есть вероятность выигрыша и в споре с монополиями, и с органами государственной власти».

Юридические разбирательства идут долго, а жизнь тем временем не стоит на месте, и предприятия работают. С «шашечками» теперь вроде бы вопрос решили, но ясно, что для грузоотправителей главное – ехать. Как с этим обстоят дела?

После решения комиссии ФАС перевозчики отменили свои распоряжения, но обстановка с подвижным составом и перевозкой лесо¬материалов более-менее наладилась и без этого. В прошлом году объемы лесозаготовок уменьшились (общая тенденция), а в нынешнем зимнем сезоне и вовсе возник дефицит древесины из-за аномально теплой зимы. Поэтому и грузопоток лесоматериалов снизился, и подвижного состава для их перевозки у железной дороги пока хватает. Другой вопрос, что будет дальше.

В прошлом году, после того как РЖД посадила поставщиков лесопродукции на сухой паек, проблем у них было предостаточно. Монополисты ничего не делают просто так. Непригодным для перевозки круглого леса универсальным платформам РЖД предусмотрела и альтернативу. Вновь телеграммой руководство ОАО предписало начальникам железных дорог оказывать содействие ООО «Транслес», которому перед этим монополия передала в аренду порядка 80% всех лесовозных (специально оборудованных) платформ. Таким образом, монополия породила рядом с собой новую монополию. В результате произошедших трансформаций цена перевозки за счет появления дополнительного посредника увеличилась для грузоотправителей на 20−30%. Вот так: и тарифы целы, и волки, то есть монополисты, сыты.

Новоявленный монополист «Транслес» стал принуждать лесопромышленников заключать договоры на перевозку своим транспортом, впрочем, у грузовладельцев и выбора-то не было. Куда ни ткнись, ни свободы, ни выбора – сплошное монопольное право. Сейчас и вовсе сложно разобрать, насколько цены «Транслеса» на платформы соответствуют реальным, ввиду отсутствия самой этой реальности – сравнить не с чем. А у монополистов, как уже было сказано, своя система расчета стоимости услуг, в которой потребности самого монополиста, едва ли не главная составляющая.

Впрочем, история с «Транслесом» также стала предметом рассмотрения Федеральной антимонопольной службы ещё с мая 2006 года. В новом деле против РЖД выступает тот же Союз лесопромышленников Костромской области и ООО «Залесье». Рассмотрение вопроса затянулось. Заседание комиссии, назначенное на 4 апреля, отложено, ФАС передала дело «Транслеса» на экспертизу.

Грузоотправители продолжают работать и искать пути выхода из монопольной ловушки. Один из вариантов, может, не оптимальный, но гарантирующий независимость, – приобретение собственного подвижного состава. Некоторые компании так и делают.

«В этом году компания „Австрофор“ приступила к приобретению собственного парка платформ, для того чтобы возить свои грузы, и этот процесс будет продолжаться», – рассказывает о планах компании Александр Чуркин.

«Но насколько это экономически оправдано?» – возникает резонный вопрос.

«Окупаемость составляет примерно 8−9 лет, но, учитывая, что решаются вопросы своевременной отгрузки, я считаю, что это выгодно», – подытоживает генеральный директор «Вологодских лесопромышленников».

Так или иначе, на покупку собственных платформ нужны огромные деньги. Позволить такие расходы могут себе только крупные компании.

Рычагов для манипулирования грузоотправителями у железной дороги предостаточно, как и способов получить за счет потребителей своих услуг дополнительные доходы (завидная прерогатива любого монополиста). Так что сюрпризов и нововведений от РЖД можно ждать всегда, и монополия эти ожидания оправдывает.

С апреля на этот раз уже нынешнего, 2007 года железная дорога решила ужесточить весовой контроль за частью лесных грузов, отправляемых на экспорт. Документом от 7 марта руководство Северной железной дороги предписывает с 1 апреля определять массу пиломатериалов и фанерного кряжа только на вагонных весах. До сих пор грузо¬отправители рассчитывали массу лесоматериалов по существующим специальным методикам.

Железнодорожное ведомство в своем новом распоряжении ссылается на анализ контрольных перевесок и выявленные несоответствия. Требование вводится «в целях обеспечения безопасности перевозок» – общая формулировка-оправдание любых нововведений, ведь против такой благой цели и возражать-то сложно.

Ну, а чем же ужесточение требований перевозчика грозит грузоотправителям? Понятно, что вагонные весы есть не на всяком железнодорожном тупике и даже не на всякой станции, руководство Северной железной дороги тем временем предписывает в случае их отсутствия воспользоваться весами другой организации или ближайшей железнодорожной станции. То есть грузоотправитель должен будет заплатить за взвешивание другому предприятию или железной дороге и в любом случае перевозчику за маневровые работы, ведь вагоны нужно будет катать туда и обратно, чтобы потом ещё и оформить документы.

Но и это ещё не все: перевозчик обязывает грузоотправителей купить и смонтировать на станции отгрузки вагонные весы до 1 августа текущего года. То, что это обернется большими затратами, несомненно, но главное, что железная дорога вновь легко и непринужденно диктует условия потребителям своих услуг (психология монополиста в полной красе!). Не знаю, справятся ли производители весов с такими объемами, если все нуждающиеся бросятся выполнять предписание Северной железной дороги.

При неисполнении изложенных требований железнодорожное ведомство не будет принимать у грузоотправителей план подачи вагонов на следующий месяц. Что будет дальше, пока не ясно. Может, здравый смысл победит или очередной документ железной дороги вновь спустят на тормозах. Ведь в прошлом году перевозчики уже пытались ужесточить весовой контроль, но обошлось: стороны разошлись с миром. Сейчас о тех требованиях руководство железной дороги вспомнило.

Важно отметить, что недоумение грузоотправителей по поводу очередного распоряжения железной дороги не каприз. Они не просто не хотят выполнять предписание железнодорожного ведомства и тратить лишние деньги, а считают действия перевозчиков незаконными. Дело в том, что названные грузы (фанерный кряж и пиломатериалы) не входят в перечень грузов, подлежащих обязательному взвешиванию. То есть, похоже, железная дорога вновь занимается самодеятельностью. Поэтому лесопромышленники обратились в ярославскую прокуратуру с требованием проверить законность распоряжений руководства Северной железной дороги.

Что касается анализа перевесок лесных грузов, на который ссылается перевозчик, то у грузоотправителей есть свои аргументы и даже судебный прецедент. Ещё весной минувшего года, когда перевозчики решили ужесточить весовой контроль, Сольвычегодское отделение Северной железной дороги предъявило претензии компании «Австрофор» о перегрузе нескольких вагонов по сравнению с данными, указанными в накладной. Грузоотправители пользовались утвержденными методиками определения объема и массы груза. Железная дорога провела взвешивание груза на вагонных весах без расцепки вагонов. Рассмотрев дело, суд в феврале 2007 года признал правоту грузоотправителя. Так что вологодским грузоотправителям есть, что противопоставить железной дороге в новом витке борьбы за ужесточение весового контроля.

Судебная практика, несомненно, пойдет лесопромышленникам на пользу, вот только всякий раз, пока суд да дело, грузоотправители несут большие потери. А дел и судов, по всей видимости, предстоит ещё немало.

Так же как ОАО «РЖД» и её дочки ещё долго будут оставаться монополистами в области железнодорожных перевозок. Поэтому успехов вам в игре «Антимонополия», отечественные грузоотправители!

Максим РОДИОНОВ