Вагонные споры. Последнее дело

Редакция журнала «ЛесПромИнформ» подготовила ряд материалов относительно железно¬дорожных транспортировок лесных грузов. В процессе подготовки журналистами были выявлены некоторые критические замечания со стороны лесопромышленников в адрес ОАО «РЖД». В связи с этим мы попросили пресс-секретаря президента ОАО «РЖД», заместителя начальника департамента корпоративных коммуникаций Михаила Гончарова прокомментировать сложившуюся ситуацию на рынке грузоперевозок.

– Является ли сегодня ОАО «РЖД» монопольным собственником железнодорожных путей сообщения и подвижного состава в России?

– Монопольным собственником ОАО «РЖД» можно было бы назвать в случае, если бы все железнодорожные пути в России и весь подвижной состав принадлежали компании. Однако в настоящее время это не соответствует действительности.

Во-первых, в России существует разветвленная сеть промышленного железнодорожного транспорта, находящаяся в собственности промышленных предприятий.

Среди примеров железнодорожных собственников можно назвать следующие:

Кроме того, существуют примеры частных железнодорожных веток с пассажирским сообщением – в городе Ейске Краснодарского края, а также находящаяся в стадии строительства ветка Савеловский вокзал – Шереметьево.

Увеличение производственного потенциала страны за счет строительства новых промышленных предприятий и разработки месторождений обуславливает строительство новых железных дорог. Частные железные дороги при выполнении обязательных требований обеспечения безопасности перевозочного процесса могут предоставлять доступ к инфраструктуре компаниям-операторам и другим пользователям.

Во-вторых, по поводу подвижного состава: многие компании-операторы сегодня имеют в своем парке не только вагоны, цистерны, контейнеры, но и даже локомотивы – их насчитывается порядка 100 штук. Конечно, подвижной парк ОАО «РЖД» больше операторского, но, тем не менее, говорить о монополизме РЖД в этой области категорически неверно. Частный парк грузовых вагонов в РФ в 2002−2006 годах увеличился в 1,5 раза и достиг 330 тысяч единиц. Это составляет 36 % от общей численности грузового вагонного парка. В 2006 году удельный вес перевозок руды в частных вагонах превысил 52 %, черных металлов достиг почти 30 %.

– Останется ли РЖД естественной монополией в дальнейшем или есть планы по демонополизации этого вида транспорта?

– Компания «РЖД» в перспективе превращается в холдинговую компанию, в собственности которой находится инфраструктура железнодорожного транспорта, часть общего парка вагонов, пакеты акций компаний по перевозке грузов, пассажиров и других компаний. Содержание и эксплуатация инфраструктуры со временем становится преобладающей сферой деятельности компании. Её главной задачей станет поддержание и развитие путевого хозяйства при обеспечении равного доступа компаний- перевозчиков к инфраструктуре. Параллельно продолжается вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта и передача в муниципальную собственность объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизация общестроительных организаций, ремонтных заводов, предприятий и объектов непрофильной сферы, не связанных непосредственно с обеспечением перевозочной деятельности.

В настоящее время созданы условия для развития конкуренции на рынке грузовых перевозок, причем в России на долю частных компаний сегодня приходится около 34 % грузовых перевозок (с учетом арендованных вагонов), а, например, в Германии – около 15 %, в Казахстане – около 5 %. При этом в России частные операторы специализируются на перевозке высокодоходных грузов, в то время как ОАО «РЖД», как национальный перевозчик, не имеет права отказывать в оказании услуги: компания несет на себе обязательство при наличии технической возможности осуществлять по действующим тарифам перевозки всех видов грузов по всем направлениям перевозок, независимо от экономической эффективности и рыночной ситуации.

– Согласны ли Вы, что РЖД не справляется сегодня с растущим грузопотоком внутри страны и на экспортно-импортных направлениях? Что делает или планирует сделать ОАО «РЖД» для решения этой проблемы?

– У нас нет пока оснований полагать, что ОАО «РЖД» не справляется с грузопотоком внутри страны и на экспортно-импортных направлениях. В 2006 году компания обеспечила 74 % прироста грузооборота в транспортной системе страны, сыграв ключевую роль в увеличении российского экспорта. В целом отправление экспортных грузов (в том числе каменного угля, руды, хлебных, лесных грузов) возросло на 4,8 %.

Наряду с традиционными массовыми грузами обеспечен ускоренный рост контейнерных перевозок, прежде всего в межгосударственном сообщении. Так, экспортные перевозки грузов в контейнерах с начала года возросли на 10,9 %, в том числе готовых изделий из металлов – почти на 45 %, химикатов – более чем на 30 %. Это свидетельствует о создании ОАО «РЖД» условий, стимулирующих отечественных производителей к наращиванию несырьевого экспорта, что является одной из задач экономической стратегии государства.

Все параметры, установленные Правительством страны на 2006 год, выполнены, а по многим обеспечена существенная прибавка к плановому уровню. Прежде всего, обеспечена высокая динамика объемов перевозок. По оперативной оценке, грузооборот увеличен на 4,3%. Опережающее увеличение объемов отправления достигнуто по важнейшим грузам: железной руде, нефтяным грузам, углю, черным металлам.

Одной из приоритетных задач инвестиционной программы ОАО «РЖД» является развитие пропускных способностей сети железных дорог, пограничных переходов и подходов к портам. В 2006 году компанией на эти цели было направлено 24,9 млрд рублей. Сумма в 1,2 млрд рублей инвестирована в подходы к портам и в предпортовые станции.

В 2007 году, наряду с продолжением важнейших проектов развития инфраструктуры на главных направлениях перевозок грузов и пассажиров, будет начат ряд новых проектов. Среди них, например, комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, что должно обеспечить более короткий и дешевый маршрут следования экспортной продукции из основных грузообразующих центров.

– Из какого источника ОАО «РЖД» осуществляет инвестиции?

– В 2006 году впервые разработали инвестиционную программу и финансовый план ОАО «РЖД» сроком на 3 года, а не на год, как это было принято ранее. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2007−2009 годы составляет порядка 694 млрд рублей. В 2007 году инвестиционный бюджет компании составит 210 млрд, в 2008-м – 231 млрд, в 2009-м – 252 млрд рублей. Порядка 82 % планируется направить на обновление железнодорожной инфраструктуры, 16 % – на обновление подвижного состава, 2 % – на строительство социальных объектов.

Средств на инвестиции сегодня компании недостаточно. Дополнительная потребность в инвестициях составляет 160−200 млрд рублей на 3 года. В связи с этим компании потребуются дополнительные привлечения средств. РЖД планирует направлять на инвестиции как собственные средства, так и средства государства, средства от реформирования железнодорожного транспорта, от поэтапной ликвидации перекрестного субсидирования, из прибыли дочерних компаний и ещё из ряда источников. Предусматривается и привлечение заемных средств.

В целом по железнодорожной отрасли потребности до 2010 года составляют 1 трлн 900 млрд рублей, вложение 1,2 трлн рублей обеспечит ОАО «РЖД» (за счет прибыли компании и дочерних обществ, амортизации, инвестпрограммы «дочек», заемных средств, лизинга и так далее). Ещё примерно 500 млрд рублей – это государственно-частное партнерство и средства инвестфонда РФ, 150 млрд рублей приходится на частные инвестиции. При этом примерно 300 млрд рублей – остающийся непокрытый дефицит. Мы прекрасно понимаем, что инвестфонд всех запрашиваемых средств не выделит в силу объективных причин, поэтому порядка 30 % инвести¬ционных потребностей (или 500 млрд рублей) не будет «закрыто». ОАО «РЖД» ищет вариант выхода из сложившейся ситуации, поскольку это вопрос не праздный, это не вопрос конкуренции на рынке, это вопрос функционирования и жизнеспособности российского железнодорожного транспорта. Мы считаем, что решением проблемы может стать продажа акций дочерних компаний ОАО «РЖД», в частности в сфере грузовых перевозок. Однако принятие решения по Грузовой компании пока затягивается.

– Планирует ли РЖД повышение тарифов, или они останутся на прежнем уровне в ближайшие 2−3 года?

– РЖД не повышает тарифы – это прерогатива Федеральной службы по тарифам (ФСТ) и Правительства РФ. В настоящее время в Правительстве решается вопрос «О сценарных условиях, основных параметрах прогноза социально-экономического развития РФ и предельных уровнях цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий на 2008 и на период до 2010 года».

Дело в том, что в феврале 2007 го¬да в «Исходных условиях для формирования вариантов развития экономики на период до 2010 года» при сохранении индексации грузовых железнодорожных тарифов на том же уровне (в 2008 году – 7 %, в 2009-м – 6,8 %, в 2010-м – 6,5 %) был предусмотрен двукратный рост тарифов в электроэнергетике (в 2008 году – 16−17 %, в 2009-м – 15−16 %, в 2010-м – 13−15 %) и газовой промышленности (в 2008 году – 25 %, в 2009-м – 27,7 %, в 2010-м – 27,7 %).

Усиливающееся неравенство в тарифной политике в отношении железно¬дорожного транспорта по сравнению с другими естественными монополиями ставит под сомнение не только устойчивость хозяйственной деятельности компании, но и успешное завершение реформы железнодорожной отрасли. Такая ситуация способна в ближайшем будущем привести к серьезным системным проблемам и в экономике страны. Параметры индексации, предложенные в «Исходных условиях…», неизбежно приведут к серьезному дисбалансу финансовых результатов ОАО «РЖД»: ежегодный чистый убыток в период 2008−2010 года составит 10−13 млрд рублей. В таких условиях ОАО «РЖД» будет вынуждено замораживать инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава.

Наращивание объемов перевозок (по прогнозам, грузооборот к 2015 году увеличится на 43 %) требует опережающего развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Из-за того что за последние 16 лет тарифы на услуги РЖД росли значительно ниже индексов цен в целом по промышленности, недофинансирование отрасли составило гигантскую сумму – 1,1 трлн рублей. Многие пути остались неотремонтированными (в 2007 году при потребности в ремонте 52,8 тысячи километров путей в плане предусмотрен ремонт лишь 9,8 тысячи километров), подвижной состав стареет с каждым днем, отсутствуют средства на строительство новых маршрутов – все это явилось следствием того, что «Российские железные дороги» за свой счет практически субсидировали остальную экономику.

Одним из способов восполнения инвестиционного дефицита ОАО «РЖД», как уже упоминалось выше, могло бы стать создание дочерней грузовой компании, однако этот вопрос пока не решен Правительством РФ.

В связи с вышеизложенным ОАО «РЖД» обратилось в ФСТ с предложением провести пересмотр индексации тарифов с учетом гарантированного инфраструктурного обеспечения роста экономики страны. ФСТ, в свою очередь, обратилась в Правительство с предложением провести следующую индексацию тарифов: в 2008 году – на 13,5 %, в 2009-м – на 9 %, в 2010-м – на 6,5 %. Данный вопрос в настоящее время находится на рассмотрении в Правительстве.

Беседовала Елена РОЩИНА