Быть или не быть... русскому харвестеру?

Точка зрения

От редакции

Мы получаем много откликов на публикации журнала - они поступают как на наш сайт, так и по почте. Читатели хвалят, ругают, поправляют - там, где мы ошиблись (а кто не ошибается?), дают советы. Мы рады этой обратной связи, свидетельствующей о том, что работаем не напрасно, и благодарны вам за нее. Иногда из такого общения «вырастают» целые статьи. Предлагаем вашему вниманию одну из них.

Прочитав в журнале «Леспроминформ» отчет о совещании по развитию лесного машиностроения в России («Русскому харвестеру - быть?», «ЛПИ» № 8 за 2014 год) и сборник материалов этого совещания, я задумался над тем, что же мне все это напомнило...

А напомнило басни дедушки Крылова. Про рака, лебедя и щуку. И про оркестр, который все пересаживался, чтоб сыграть, да не выходило ничего. Нет, конечно, я понимаю - совещались умные люди, специалисты своего дела, профессионалы. Ученые, предприниматели, чиновники. Но вот что интересно: совещания такие проходят не первый год. А новых тракторов российского производства в лесу как не было, так и нет. «Что такое год? - скажете вы. - Это очень мало». Отвечу: нет, много! В свое время в Англии за год был построен корабль, название которого стало названием целого класса кораблей - «Дредноут». А в нашем случае речь идет о тракторе...

Позвольте же мне, простому работнику отрасли и гражданину своей страны, высказать собственное мнение по поводу события, о котором шла речь в публикации журнала, образно говоря, от имени тех, кого на совещании не было, - операторов и трактористов.

Начну, пожалуй, с леса, к которому подведена хоть плохонькая дорога - полевая, старая лесная, по колее которой сможет пройти с грузом только «Урал» с манипулятором. И которая, после того, как по ней протащат вагончики для жилья операторов и сами трактора, будет разбита окончательно. К чему это я? А к тому, что строить дороги приходится тем, кому они нужны сейчас, то есть арендаторам этих лесов. Денег у них на это нет. И строятся лесные дороги путем раскорчевки местности бульдозером и перестилания топких мест дровяной древесиной и балансом. В нормальном состоянии такая дорога держится только зимой (да и то - снег чистить надо и наледи срезать).

Есть такое выражение - лес везет не машина, а дорога. Существующая практика двойной перевалки леса (из деляны до уса, далее - «Уралом» до дороги с твердым грунтом) у меня вызывает тихий ужас от того, насколько «подпрыгивает» себестоимость кубометра. И первое, что приходит в голову, - посоветовать тем, кто решает вопрос о нужных отрасли тракторах, - предложите лесному рынку трактор для постройки дорог. С ковшовым погрузчиком спереди и экскаваторным манипулятором сзади. И чтобы он ездил быстро, и чтоб проходимость у него была хорошая. И кабина чтоб летом прохладная, а зимой теплая. И освещение круговое - чтобы в две смены дороги чистить. Гидравлику мощную. Вал отбора мощности для разного навесного оборудования. Неважно - будет ли он колесный или гусеничный. Лишь бы его мощность была не ниже 80 кВт и скорость на дороге с твердым покрытием не ниже 40 км/ч. Если к нему еще и агрегатные навески типа самосвального прицепа или лесных фрез цеплять можно будет, то вообще хорошо.

К чему я веду? К выбору арендатором типа машин для заготовок. В материалах совещания приведена такая цифра: около 200 тыс. заготовителей сейчас работают в лесу. В основном это мелкие и средние компании. В лесу сейчас работают все, кому сил и средств хватает на пару-тройку тракторов, пилы, вагончик и «Урал» с манипулятором. Как такой арендатор работает в лесу, понятно. Никаких выборочных рубок. Только заготовка пиловочника, только «хардкор». Сил и возможностей хватает только на это. Рубок ухода нет, вспашки нет, посадки тоже. Старые советские трактора перебираются уже десятый раз. Работать невозможно - но работать надо, потому что надо семью кормить. Какие там отчеты о заготовке, если лес продается за наличные! И налоги не платятся, ну или платятся, но в минимальном размере. Ни лизинга, ни кредита такое «предприятие» позволить себе не может, максимум - может нанять на вырубку деляны сортиментный комплекс, рассчитываясь за услуги лесом.

Ну и как вы думаете, можно ли продать такому предпринимателю новый лесозаготовительный трактор? Как это сделать?

Дать ему кредит? Неплохо бы. Можно бы еще позволить сдавать старые трактора - как это сделано в автомобильной отрасли - в зачет, под утилизацию. Вопрос один: кто гарантирует возврат такого кредита? Государство? А потянет ли оно - все эти 200 тыс. мелких предприятий? Ну нет у нас Госплана СССР! И Министерства лесной промышленности нет. И плана пятилетнего. Как нет территориально-производственных объединений и крупных леспромхозов с фондами и лимитами. Закончилась плановая система в нашем государстве. Хорошо это или плохо - обсуждать не будем. Давайте смотреть в глаза реальности. Нет у нас других рабочих, другого правительства и других покупателей тракторов. Давайте работать с теми, кто есть.

Какой выход мне видится из такой ситуации? Ну, хотя бы вот такой. У любого арендатора, даже самого мелкого, есть ресурс. Причем хороший, дорогой ресурс - арендованный им лес. Правда, любой банк захочет увидеть стоимостное выражение этого ресурса. Объективное, с подтверждением, что в таком-то квартале лесосырьевой базы арендатора есть такой-то лес с выходом деловой древесины на такие-то деньги по текущим ценам. С возможностью перепроверки проведенной таксации. С законами и правилами, позволяющими проводить такую таксацию, с засечкой координат пробных площадок (или каждого дерева) в системе Глонасс или GPS. С обязательным построением таких кадастровых описаний на весь свой арендованный участок (понятно, что не сразу, но отведенных в рубку на этот год - обязательно). И возможностью закладывать право такой аренды (или даже леса на «корню») в банке. И сдачей в государственные органы отчетов, где каждому спиленному стволу соответствует файл измерений (электронной вилкой при ручной валке или харвестерным агрегатом, неважно).

Сравнение этих данных - отпустили/вырубили - позволит государству знать, где какой лес рос хорошо, где плохо. Лес-то ведь принадлежит народу. Причем это подразумевает не только всем нам, но и нашим детям, и внукам. И вот для них сажать будем только то, что у нас растет хорошо! И там, где растет хорошо. И вовремя.

А если арендатору еще позволить арендовать лес на срок его роста, от посадки до рубки (как вариант, максимальная аренда в 49 лет плюс опцион еще на 49 лет), то этого арендатора и заставлять ничего делать не надо будет. Сам все посадит. Сам свое охранять от пожара станет. Ведь ключевое слово тут - «свое».

И лес воровать будет практически невозможно - и налоговая, и таможня, и ДПС будут получать данные практически в то же время, как арендатор будет отчитываться о заготовках.

Давно пора перевести лесную таксацию в «цифровой формат», отказываясь от ручных измерений в пользу компьютерных. Тут и изобретать-то особенно ничего не нужно, достаточно посмотреть на опыт наших скандинавских соседей и поднять из архивов отечественные разработки (есть они, есть!), сравнить свои и зарубежные. А потом выбрать - лучшее и перспективное.

***

Что касается конструкции тракторов для леса.

Будет трактор дешев, надежен и удобен в работе - его купят. Не сможет работать - не купят. Отбор естественный.

Зачем в лесу стали применять машины? Для повышения производительности труда. И это - главный фактор, который важен при внедрении всех инноваций. Раз позволяет система харвестер-форвардер поднять производительность работника по сравнению с обычной хлыстовой заготовкой на 600% (согласно подсчетам ДальНИИЛХ еще в далекие 90-е годы), значит покупка комплекса лесных машин оправдана - и их покупают, несмотря ни на что. А не дает машина повышения выработки - под забор ее, пусть хоть из титана сделана.

Или можно просто «на пальцах» прикинуть, как повышается производительность труда при сортиментной заготовке по сравнению с хлыстовой. Работают на сортиментном комплексе три человека - два оператора и водитель лесовоза с манипулятором. А на хлыстовой заготовке заняты: вальщик и его помощник, тракторист трелевочного трактора и чокеровщик, машинист сучкорезной машины, оператор челюстного погрузчика, водитель лесовоза, крановщик и стропальщик на разгрузке, оператор на подаче хлыстов (у линии ЛО-15С манипулятором) и оператор на раскряжевке. Еще добавим оператора на погрузчике, забирающего сортированный лес из карманов сортировочного транспортера. Итого 12 человек. Расчет - почти идеального варианта работы, без учета ручной раскряжевки на эстакаде нижнего склада, без ручной сортировки, обрубки сучьев и прочего. Всяких слесарей-мастеров-десятников не учитываем тоже, хотя - согласитесь - обслуживающего персонала для механизмов, на которых работают эти 12 человек, нужно гораздо больше, чем на две современные машины. Итак, 12 против 3. Что называется, почувствуйте разницу. Вот на выработке кубометров на одного человека эта разница и образуется. И проверено это практикой.

Бросив взгляд на историю создания сортиментных машин, поневоле задумываешься: а надо ли изобретать велосипед? Компоновка машин известна, ничего нового придумывать не надо, надо только грамотно составить конструкцию машины из отечественных узлов и деталей. Ведь на заводах-изготовителях сортиментных машин металлообработки как таковой нет, максимум варят и красят рамы. По сути, это большие, просторные сборочные мастерские. Вся обработка металла осуществляется сторонними заводами.

Можно, конечно, машины разрабатывать с «нуля», но как быть, если нужных коробок передач, мостов или гидростатических трансмиссий у нас в стране не производят? Вернуться к старым решениям и моделям? Так и до паровозных технологий недалеко. И танк Т-34 когда-то был вершиной конструкторской мысли.

А что если нам напрячь все силы и создать конкурентоспособный трактор, причем не только для России, а и для всего мира? Может, и не такой «продвинутый», но надежный и эффективный, как тот же Т-34 для своего времени. Чтоб в любой грязи был безотказен - возил и валил. На нашем топливе и на наших маслах. С потенциалом развития до всех этих «Евро 5+» и далее. О чем речь? Ведь если не ставить себе задачу на развитие, останешься вечно догоняющим и отстающим.

Чтобы не прослыть прожектером, позвольте коротко проанализировать структуру и ассортимент необходимого, на мой взгляд, оборудования для лесозаготовки. По размерностям надо делить тракторы на три группы - легкие, средние и тяжелые. Соответственно, покупать их будут лесозаготовители с небольшими, средними и большими объемами годовой заготовки.

Что нужно представителю малого бизнеса? Небольшой и недорогой трактор для работы с малыми объемами древесины. Примерно такой, как «Беларус» МПТ-461.1 (МТЗ82 + телега с манипулятором) производства белорусского ОАО «Мозырский машиностроительный завод».

Приведу особенности конструкции базового трактора Л82: передний ведущий мост, усиленные ступицы задних колес, усиленные диски с защитой вентилей шин, лесные шины (металлический корд), защитные ограждения капота, стекол кабины и днища, всех осветительных элементов, радиатора, боковые фары, пневмопривод тормозов прицепа, передние балластные грузы, усиленная кабина с реверсивным сиденьем. А вот технические характеристики и особенности конструкции одноосного балансирного четырехколесного полуприцепа ПЛ-9: грузоподъемность - 9 т, длина транспортируемых сортиментов, м - 2,0; 4,0; 6,0, вылет стрелы - 5,55 м, мощная рама, стояночный тормоз.

Эта лесная машина в 2014 году стоила около 4,3 млн руб. Дорого? А разве б/у форвардер стоимостью 100 тыс. евро дешево?

Форвардер из Т-150 можно изготовить и своими силами. Как-то раз я давал консультации по компоновке такой машины и наблюдал за проведением сборочных работ в ремонтных мастерских бывшего колхоза. А было бы совсем неплохо организовать выпуск подобной машины на каком-либо машиностроительном заводе...

Для того чтобы переделать базовый трактор в машину для работы в лесу, требуются: полный привод колес, бронирование днища и стекол, защитные дуги. Обязательна установка предпускового подогревателя дизельного двигателя - ведь работать придется в основном зимой. Нужен кондиционер, иначе летом тракторист сварится в плотно закрытой кабине, что является обязательным условием работы в лесу. Понадобится манипулятор с электрогидравлическим управлением и джойстиками управления на подлокотниках кресла, иначе придется расширять кабину для установки ручных рычагов. Потребуются также рамная телега, балансирный мост для нее и система тормозов - желательно полуавтоматическая, срабатывающая при нажатии на педаль газа. Остальные компоненты: мощный генератор, прожекторные фары по внешнему периметру машины для работы в темное время, насосы для заправки масла и топлива, набор инструментов, запасные шланги. Ну и не забудем про профессиональное обучение операторов.

Гарантия на эту машину должна устанавливаться на срок не менее года или на работу в течение 2000 моточасов. Нужен также надежный дилер со складом запасных частей и сервисной службой, которая сможет оперативно исправлять поломки машины.

Найдется ли завод, который сумеет сделать такую машину за приемлемые деньги? А ведь вроде бы все в России для этого есть (кроме рамы телеги и балансирного моста, которые, в принципе, нетрудно «просчитать» и изготовить).

***

Средним и крупным лесозаготовительным компаниям не обойтись без комплекса, в состав которого входят форвардер и харвестер. Из той техники, что производится в нашей стране или хотя бы существует в качестве опытных образцов, можно припомнить колесный харвестер «Silvatec ЧЕТРА КХ-451», который выпускает Онежский тракторный завод, и форвардер Т6920 нижегородской компании «Техносервис» (Мы писали о технике этой фирмы в «ЛесПромИнформ» № 6 (96) за 2013 год. - Ред). И та, и другая машина базируются на импортных комплектующих! Попробуем прикинуть, а какие из узлов отечественного производства могут быть установлены на такие машины.

Двигатели: на форвардеры нужны легкие, мощные и низкооборотные дизели. Пусть турбированные, с компьютерными блоками управления - для развития это необходимо. Мощность: на форвардер - от 80 до 120 кВт, на харвестер - 180-210 кВт. Подойдут, например, от грузовиков КАМАЗ или ЯМЗ (на крайний случай - Cummins, лицензионный из Китая).

Насосы аксиально-поршневые с управлением по обратной связи, типа НП (лицензия фирмы Sauer-Sundstrand) или по лицензии от «Данфосс».

Манипуляторы (на форвардер и харвестер) с электрогидроуправлением. Можно из тех, что понадежней (и да, для харвестера - разработать с параллелью!) любой - от ОМТЛ, «Атлант», «Софит» или кто еще возьмется. Предпусковой подогреватель для дизельного двигателя - подойдут «Бинар» или «Теплостар», например.

Кондиционер для оснащения кабины лесной машины можно взять, например, от тольяттинской компании «Фрост».

Рамы. Эта важная деталь конструкции должна быть изготовлена из определенного сорта стали на станках для сгибания вырезанных заготовок и стапелях для сварки. Понадобятся: координатно-расточный центр для обработки всех отверстий и нарезания резьб, камера по грунтовке и окрашиванию элементов. Электрика и проводка - качественные маркированные кабели и провода. Разъемы под цифровые стандарты передачи данных - с обычными и позолоченными «ножками».

Но если с рамой вопрос решаем, то, к сожалению, собственного производства харвестерных головок в России нет. Расчеты, разработки - спасибо лесному институту Петрозаводска, есть. Сделанных в металле образцов или макетов - нет.

Харвестер «Silvatec ЧЕТРА КХ-451» оснащается головкой Silvatec, а это - датская фирма. В России эти головки не производят. Нет также блоков управления агрегатом, кроме старой разработки от «Воронежпромавтоматики».

Не определен и стандарт получения и передачи данных блоком управления головки. Нет и своего головного компьютера харвестера, как и программы его управления.

То есть, на мой взгляд, надо либо профинансировать отечественные разработки - по новому Государственному стандарту на принципы и методы измерения круглых лесоматериалов путем их измерения компьютерными системами электронных вилок, сканерных систем деревообрабатывающих заводов, харвестерных агрегатов, либо присоединиться к скандинавскому StanForD. А также разработать собственную систему управления машинами - по аналогии с системой тотального машинного контроля «большой тройки» производителей лесозаготовительных машин, основанной на отдельных блоках. Создать схему таких блоков управления лесными машинами с запасом на их развитие и увеличение в будущем объема данных о заготовленном лесе.

Нужно создать на базе программы управления машинами тренажеры и симуляторы для обучения операторов. Определить необходимый для полноценной эксплуатации лесной машины уровень подготовки операторов и тот объем знаний, которые необходимо ему давать при обучении: стоит ли ему знать о лесе все, чтоб сам умел рубить деляну выборочно, или оставить образование на уровне навыков обычного тракториста.

Что еще можно предложить для работы в российском лесу? Когда появится отечественный харвестерный агрегат, надо предусмотреть возможность его установки на экскаватор - хоть отечественный, хоть зарубежный. В варианте использования машины в лесу круглый год: летом на постройке дорог, зимой - на вырубке леса. Для этих целей подойдет, например, ЭО-4127/28 Ярославского завода, подготовленный для работы в лесу (прежнее название РС200-8М0/200LC-8M0).

Следует также подумать и о хлыстовой заготовке, которая довольно долго будет еще актуальна. Здесь я бы предложил заменить захватно-срезающие устройства выпускаемых отечественных валочно-пакетирующих машин новыми, с накопительным столом и системой активных перехватывающих рычагов удержания. Ведь все плюсы тех же канадских валочно-пакетирующих машин заключены, в конечном счете, именно в непрерывном захвате с одновременным срезанием дерева.

Да, у нас делались попытки выпускать такие машины, например, МЛ-135 «Экскаваторного завода "Ковровец"» или ЛП-60-01А Абаканского опытно-механического завода. Вот только их больше на рынке не видно и не слышно...

Почему колесный скиддер имеет преимущество перед гусеничным на трелевке хлыстов? Пачковый захват у скиддера на 3 м³. У ТТ-4 рейсовая нагрузка по расчету - 5 м³. У ТДТ-55 - те же 3 м³. А вот скорость трелевки этой пачки у скиддеров гораздо выше - до 20 км/ч. А еще есть лебедка на случай, если вдруг потребуется подтаскивание пачки, или трактор застрянет в болоте.

ТДТ-55 и ТТ-4 - наши базовые трелевочные трактора. Производство их отработано. Но надо признать - это разработка середины прошлого века. Попробуйте заманить молодежь на такой трактор! Хотя если их будут покупать и производство их будет рентабельно, то, конечно, есть смысл выпускать и их. Ведь главный плюс таких машин даже не проходимость. Сортиментные машины по проходимости и скорости передвижения их даже перекрывают. А вот наличие мощных трелевочных лебедок - это их важнейшее достоинство. Ну а главный минус - работа на трелевке леса такими тракторами возможна только в ручном режиме. И только днем.

Попытки сделать из таких машин форвардеры (ЛЗ-5) или скиддеры (ЛТ- 187, ЛТ-18К, а также МЛ-107) пока, на мой взгляд, неудачны. Расположение кабины не в центре машины (погрузка возможна только с одной стороны) и расчетная рейсовая нагрузка в объеме 3 м³ (ТДТ-55) и 5 м³ (ТТ-4) не позволят такой машине работать долго. Да, машины трелюют пачки гораздо большего веса и объема, но как долго проживут рама и трансмиссия при таком высоком темпе эксплуатации?

На моей памяти есть такой пример: у валочно-трелевочной машины ЛП-49 при весе базового трактора ТТ-4 примерно 12 т установка (клещевой захват, манипулятор с головой) весила те же 12 т. Добавьте к этому вес трелюемой пачки - сколько входило в захват на корме трактора. А входило много - бывало, и 28 м³. Два года - и рама такой машины в условиях эксплуатации в лесах Дальнего Востока начинала просто разваливаться.

Еще минус: проходимость - при более низком клиренсе трелевочные трактора при полной загрузке будут быстрей увязать в колеях.

***

Перспективы совместной сборки новых моделей лесных машин известных брендов российскими и иностранными производителями оцениваю пессимистично, если только государство не введет запретительные пошлины на импорт машин и оборудования зарубежного производства. Помня неудачный опыт реализации совместного проекта «Ленлеса» и Valmet в 90-х годах прошлого века, с которого, в принципе, можно было начинать производство сортиментных машин в СССР, наверное мало кто сегодня решится на совместное производство. Хотя такое дело можно решать на межгосударственном уровне под госгарантии. Вот только кто их даст?

Подведем итог моих рассуждений о возможных путях развития лесного машиностроения:

• На российском рынке будет востребован надежный, производительный, дешевый и подходящий под условия заготовки трактор.
• Развитие спроса на такой трактор ограничивает недостаток средств у покупателей или невозможность взять кредит; если эта проблема будет решена, возникнет спрос.
• Надо просить у государственных органов не рыбу, а удочку, предлагая решения для развития рынка добычи лесоматериалов.
• Следует ориентировать наши лесные институты - что вузы, что НИИ - на текущие нужды отрасли, заинтересовать участием, например, в программах государственно­-частного партнерства. Такого, в которое «частники» привнесут свои инициативу и стремление к достижению цели, а государство - твердость проводимой политики и начальную поддержку НИОКР.

Последнее замечание: если мы хотим чего-то добиться, не стоит ждать, пока сделается само. Не сделается! Может, если каждый заинтересованный человек примет для себя решение участвовать в деле реформирования отрасли, то дело сдвинется с мертвой точки и пойдет быстрее, - как вы думаете?

В. Ю. Непосторонний