Русский Английский Немецкий Итальянский Финский Испанский Французский Польский Японский Китайский (упрощенный)

Партнеры журнала:

Лесозаготовка

Заметки лесного обывателя о развитии автомобильных лесных дорог

Лесные дороги – один из главных элементов планомерного и долгосрочного лесопользования. Применительно к текущему положению дел в лесном комплексе недостаток и состояние лесных дорог принято называть одной из причин низкой товарной продуктивности лесов.

Само по себе увеличение плотности лесной дорожной сети не всегда создает преимущества в использовании лесов. Манипуляциями с учетом проблема лесных дорог искажается и используется для обоснования более популярных решений. В интенсивности использования лесных земель статистика нам не льстит, не врет, а лишь недоговаривает. Современный показатель изъятия древесины с 1 га покрытой лесом площади в России составляет 0,23 м3, в США – 2, в Германии – 4,8 м3. Зачем в учете объединили все наши леса – и нетронутую рубкой Сибирь, и осваиваемый по второму – четвертому кругу Северо-Западный регион? Показать, как мало рубим, и мотивировать рубить больше? Однако еще в 1861 году в Вологодской губернии вырубали 1,3 м3 с гектара!

Нет худа без добра, и бездорожье принесло пользу. Транспортная недоступность предотвращает полное освоение расчетных лесосек, защищает леса от превращения в заборы и туалетную бумагу, заставляет полнее использовать уже обеспеченные дорогами участки. Популярно следующее экспертное мнение: «Уровень использования расчетной лесосеки был бы значительно выше, если бы не один нюанс. Сегодня более 195 млн м3 древесины не может быть заготовлено из-за отсутствия транспортной доступности к ним»1. Расчетная лесосека действительно позволяет утроить объемы заготовки древесины. А зачем нам столько бревен? Куда денем 400 млн м3 заготовленной древесины? Нынешнее количество древесного сырья уже избыточно и малорентабельно в заготовке без возможности экспорта балансов. Постоянный профицит освобождает переработчиков от заботы о повышении эффективности использования сырья. Переработка древесины, обеспечивающая небольшой доход, стойко охраняет неспособность достойно оплачивать продукцию лесопользования. В России 1 м3 заготовленной древесины дает в три раза меньше продукции, чем в Финляндии.

Наше критическое отставание состоит не в количестве лесных дорог, а в использовании заготовленной древесины. В Финляндии 35% городского жилья – дома в деревянном исполнении. Евросоюз принял программу «Деревянная Европа», согласно которой «к 2020 году объем зданий из дерева должен достигнуть 50% общего числа новостроек».

Аренда лесных участков считается основным источником повышения лесных доходов, при этом арендные отношения обюрокрачены сверх всякой меры. Сохраняется, укрепляется и развивается исключительно экстенсивная модель пионерного лесопользования, требующая регулярного уничтожения лесных дорог. В результате пренебрежения нормами лесоводства постоянно формируются новые низкотоварные древостои на высокопродуктивной части лесных земель. Наращивать площадь аренды более не с чего, а в прежде арендованных лесах снижается выход ценной древесины в пересчете на единицу площади. Евгений Шварц и Николай Шматков считают, что «площадь экономически доступных лесов, в которых возможно получение прибыли при лесопользовании, не превышает 1/5 площади лесов страны… налицо серьезные признаки кризиса лесообеспечения».

По мнению главы совета директоров и совладельца группы «Илим» Захара Смушкина, в экономике лесозаготовок лес – это пассив, а не актив. При исследованиях установлены изменения таежных ландшафтов в европейской части России в 1961–2008 годах: рубка спелых и перестойных хвойных лесов привела не только к снижению их доли в покрытой лесом площади, но и к сокращению запасов хвойных древостоев больше чем на 100 млн м3. Напротив, за счет смены пород запасы лиственных лесов увеличивались ускоренными темпами (с 801,7 млн до 1472,9 млн м3). Расширяются экономически недоступные территории, характеризуемые запредельной стоимостью строительства лесовозных дорог к лесосекам, критической удаленностью мест заготовки от центров переработки древесины, низкой товарностью состава древостоев, в том числе произрастающих возле проезжих дорог и мест переработки древесины. Если упростить экономическую доступность лесов до транспортной доступности верхних и нижних складов древесины, все равно обнаруживается движение лесного комплекса к менее и менее продуктивным лесам. С развитием строительства лесных дорог можно достичь лучшей транспортной доступности лесосек, но по причине очаговой географии лесопереработки нарастает транспортная недоступность заготовленной древесины. Приходится признать, что современный уровень развития отечественных лесных транспортных сетей соответствует условиям потребления древесины.

По оценкам лесозаготовителей, протяженность лесовозных дорог тревожно недостаточна, но это спорное утверждение. И при текущем состоянии дорог Российская Федерация занимает достойное место в первой десятке стран – экспортеров лесопродукции в натуральном, но отнюдь не в стоимостном выражении. К сожалению, рост объема лесного экспорта последних десятилетий не обеспечил сопоставимого повышения товарности лесопродукции и мало повлиял на лесное дорожное строительство. Возможно, в обеспечение минимальной доходности лесохозяйственной деятельности необходим контролируемый дефицит круглых лесоматериалов. Иначе лесной доход преимущественно остается в себестоимости переработки древесины, а лесное хозяйство беспросветно убыточно.

Не стоит верить в убыточность строительства лесных дорог – это занятие выгодное, только очень дорогое. Высокая цена строительства как раз и служит регуляторной функцией рынка. Возникни лесные дороги повсеместно и даром, по щучьему велению, добром те чудеса не обернутся. Доступ к большему числу лесосек увеличит объем отбора и продаж высококачественной древесины, снизив ее товарность без повышения цены и спроса на изделия из нее. В итоге рост лесозаготовительного производства будет канализирован снижением цен или экспортом круг­лых лесоматериалов.

Потребность в новых лесных дорогах, возможно, уменьшится с развитием потребления низкосортной древесины. Нынешняя невозможность рентабельной реализации обессмысливает трелевку и вывозку не только низкосортных, но и низкотоварных сортиментов. Перестойные осинники предлагают предоставлять в аренду бесплатно, разрешить их рубку без лимита на условиях переформирования в более ценные лесные насаждения. Вероятно, арендаторы в очередь за осинниками не выстроятся. Государственной исполнительной власти в области лесных отношений остается выбрать: пересмотреть лесную политику и целенаправленно организовать деятельность лесопользователей либо делать все за счет бюджета, восстановив государственные лесохозяйственные предприятия.

Высокая плотность дорог в лесу улучшает условия, но не результаты работы лесного комплекса. Только успешное использование древесины переработчиками и сбалансированные цены на круглые лесоматериалы позволят строить лесные дороги необходимого качества и в достаточном количестве. Цель – приблизиться к мировому уровню товарности в лесопереработке и достичь стабильно высокого спроса на лесоматериалы. Только после этого возникнут предпосылки для развития сети лесных дорог.

Параллели и магистрали автомобильного транспорта леса

Кое-где при осмотре лесосечного фонда обнаруживаются свидетельства прошлых рубок – окученные камни, металлолом от конных телег или тракторных саней. В ландшафтах участков леса с неоднократно вырубленными древостоями есть все, кроме лесных дорог. За счет применения многооперационных машин в 1970–1980-х годах обширные территории были пройдены сплошными рубками. На сегодня те вырубки уже восстановились явочным порядком до состояния спелости преимущественно мягколиственными породами, однако дорог по-прежнему нет. Почему в освоенной части лесов так мало дорог? Где лесовозные дороги построенные во второй половине прошлого века?

Для сравнения: по итогам 2020 года в Российской Федерации протяженность автомобильных дорог общего пользования составила 1553,66 тыс. км. Данные о наличии лесных дорог противоречивы. В 1982 году насчитывалось 93,2 тыс. км постоянных лесовозных дорог. Если исключить Белоруссию, Прибалтику, Украину, к 2009 году в лесном фонде Российской Федерации протяженность автомобильных дорог составила 1618 тыс. км, из них 403 тыс. км лесовозные дороги, в том числе 44% круглогодового действия с твердым покрытием, остальное – временные дороги. Чуть ли не двукратное увеличение протяженности летних лесовозных дорог относительно показателя 1982 года? Трудно поверить. Предполагаю, в состав лесных дорог включили лесовозные усы. Больше половины всех автомобильных дорог в стране оказались лесными! Вероятно, какая-то часть лесных дорог учтена как дороги общего пользования, и наоборот. Все это проявления отсутствия учета.

Субъекты Российской Федерации по-разному обеспечены автомобильными дорогами. Объединяет все регионы повсеместный дефицит дорог, возникший из-за отсутствия строительства. В Вологодской области на период до 2027 года предполагается преобладание лесовозных зимников, лесные дороги круглогодичного действия составят лишь 15,9%.

До конца 1950-х годов не было причин строить летние лесовозные дороги. Лесовозов было мало, а морозных и снежных зим много. Массовое строительство началось с повышением механизации лесозаготовок. Одной из первых бетонных лесовозных дорог СССР считается Георгиевская автомобильная Белозерского леспромхоза Вологодской области, строительство и эксплуатация которой начались в 1953–1959 годах. И спустя 68 лет дорога необходима людям и активно используется. Для сравнения: Московскую кольцевую автодорогу начали строить тремя годами позже, в 1956 году.

Строительство летних дорог в СССР сдерживал дефицит дорожно-строительных машин. Лесовозы, отработавшие свое на вывозке древесины, переоборудовали в самосвалы, а погрузку песчано-гравийной смеси в карьерах выполняли бульдозеры. Леспромхозам недоставало собственных дорожно-строительных мощностей и квалифицированных кадров. В результате нам совершенно безвозмездно досталось немало автомобильных дорог с бетонной и гравийной одеждой. Кто бы мог подумать, что не пройдет и 20 лет, как мы станем переоборудовать самосвалы под перевозку древесины. Следует выделить две непреходящие и сопряженные лесодорожные проблемы – низкую несущую способность грунтов и отсутствие месторождений ископаемых песчано-гравийных смесей. Из-за них летние лесовозные дороги строили и строят нескольких видов, в зависимости от срока эксплуатации.

В СССР лесовозные дороги подразделялись на усы, ветки и магистрали. Магистрали и ветки предназначались для длительного освоения лесных массивов, в течение всего срока деятельности предприятий или иного сопоставимого периода. По конструкции они представляли собой дороги круглогодичного действия и строились по специально разработанным проектам. Лесовозные усы по сезону вывозки древесины подразделялись на зимние и летние. Конструкция уса типовая и самая упрощенная. Каждый ус предназначался для освоения определенной лесосеки и обычно служил от двух-трех месяцев до трех лет. В любом случае срок эксплуатации уса был сопоставим с продолжительностью лесосечных работ.

Часть лесовозных летников строили из дерева, в виде лежневых или грунтово-лежневых дорог. Нагрузку от колес воспринимали деревянные колесопроводы (колесопровод – элемент колейной дороги, для деревянных лежневых автомобильных дорог применялись сплоченные две полосы бревна, а также деревянные инвентарные щиты). Для устройства колей годились только хвойные сортименты длиной 18 м и диаметром в верхнем отрезе не менее 18 см. Бревна связывали в единую колею отожженными прядками тросов и прирубали к расположенным поперек дороги лежням. На 1 км лежневой дороги расходовали 1 тыс. м3 лучшей древесины. Деревянные дороги успешно сгнивали за подходящий условиям экстенсивного лесопользования период, открытые становились непроезжими за 3–5 лет, под слоем грунта могли прослужить 15 лет и более.

В 1990 году ликвидация всесоюзных лесопромышленных объединений положила начало действующей практике строительства лесных (лесовозных) дорог хозяйственным способом. Современные лесовозные усы от колейных лежневок прошлого века отличаются устройством сплошной поперечной выстилки дорожного основания малоценным долготьем – гати. Применение гатей стало возможным при сортиментной заготовке, обеспечившей дорожное строительство дровяным долготьем и манипуляторами. Сплошная гать в конструкциях дорог совмещает функции дорожного основания и земляного полотна. За неимением лучшего для отсыпки по гатям используют ближайшие гравелистые грунты. Толщина отсыпки экономная. Колеса самосвалов, уплотняя конструкцию, должны «резать» свежую насыпь до самой выстилки, заталкивая грунт в полости между бревнами гати. За счет грунтовой отсыпки такие дороги служат дольше открытых лежневых, но недостаточно для обеспечения интенсивного лесопользования. Прежде лесозаготовителей интересовал объем заготовленной древесины, теперь интерес сосредоточен на выручке. Расход древесины при строительстве лесовозных усов был и остается стабильно высоким: около 1 м3 на каждый погонный метр дороги. На этом заканчивается сходство в строительстве автомобильных лесовозных дорог в советский и современный периоды лесопользования.

Используя реки, древесину заготавливали и перевозили при минимальной протяженности автомобильных дорог. В 1960-х годах в реках стало меньше рыбы, вода перестала быть питьевой. В этом обвинили лесосплав, постепенно сокращали его и в итоге закрыли. Скоропостижный развал СССР не позволил уравновесить отмену лесосплава строительством новых лесовозных дорог, и образовав недоступные для транспорта участки леса. Уже больше 30 лет нет сплава древесины – какие достигнуты результаты? Автомобильный транспорт стал самым распространенным и доступным, но не всегда самым дешевым способом вывозки древесины. Возможно, лесосплав не был всему виной и пора его реабилитировать ради обеспечения равномерного лесопользования и восстановления речного транспорта.

Восточнее Уральского хребта альтернативы китайскому рынку сбыта нет. Так что либо сибирская древесина поедет в Китай, либо граждане Поднебесной приедут в Сибирь, сами распилят бревна, а пиломатериалы экспортируют на родину. Раз альтернативы китайскому спросу на сибирскую древесину сейчас не существует, значит, надо работать над созданием новых возможностей. Древесину плотами переправлять по сибирским рекам в порты Северного морского пути, а затем сухогрузами в Архангельск или Владивосток.

Совокупность дорог на отдельно взятом лесном участке составляет схему транспортного освоения. В СССР проектировали и схемы, и каждую магистраль или ветку в отдельности. Часто обращаюсь к советскому периоду лесопользования, потому как более успешного опыта в отечестве пока нет. Нынче при строительстве лесовозных дорог не придерживаются обоснованных схем и обходятся без проектов. Последовательно соединяя участки дорог, переходят от лесосеки к лесосеке, достраивая новые усы к имеющимся и использованным ранее. Там, где собственник леса построил бы капитальную магистраль (капитальная или постоянная лесная дорога – дорога с капитальной конструкцией дорожной одежды, пригодной для летней вывозки древесины – не является объектом капитального строительства) или ветку, современный арендатор построит только ус. Такая дорога петляет, словно лисья тропа, поочередно «нанизывая» делянки. В перспективе неизбежно вынужденно увеличиваются все виды расходов: дорожно-строительные, дорожно-эксплуатационные и транспортные. 

(Продолжение следует.)

Текст Александр Французов