На нефтяной игле
Закупорка экономических артерий
Россия − великая лесная держава − по-прежнему не внушает глубокого уважения на международном рынке, не говоря уже об удовлетворении внутренних потребностей страны. Если учитывать острый дефицит необработанной древесины в Европе, составляющий на сегодняшний день десятки миллионов кубометров, а также усиливающуюся тенденцию роста потребности в древесине в странах Юго-Восточной Азии, у нашей державы есть возможность обрести таким образом надежный источник поступления валюты. фТо есть вместо необходимого комплексного развития отраслей лесной промышленности, тесно связанных между собой, имеет место одностороннее движение в сторону повышения уровня перерабатывающей промышленности.
Безусловно, Россия должна представлять на мировом рынке продукты глубокой переработки, но не ценой уменьшения количества сырья на своих перерабатывающих предприятиях, да ещё и при том, что расчетная лесосека используется не более чем на 22%. Отсутствие мощной правительственной поддержки агро- и лесопромышленного комплексов, непрерывающаяся «утечка» энергетических ресурсов в виде сырой нефти во внутренние резервы других стран могут поставить Россию в энергетическую и продовольственную зависимость. А ведь именно лесная промышленность, работающая на стратегически важном возобновляемом сырье, могла бы и сегодня, и в будущем быть надежным источником валютных поступлений в казну. Гарантом этому выступает стабильно возрастающая мировая потребность в древесине.
Строительство лесовозных дорог, укрепление и развитие биоэнергетической промышленности становятся важнее для будущего страны, чем «нефтяная игла», которая скоро перестанет приносить значительные доходы. Уже сегодня мы находимся на грани продовольственной безопасности, что заставляет задуматься о развитии сельского хозяйства. Для этого в первую очередь необходимо создать разветвленные дорожные сети. Транспортная инфраструктура жизненно необходима для восстановления и развития лесозаготовительного комплекса.
Ещё одной проблемой для этой отрасли является отсутствие современной качественной техники. Дорогостоящее импортное оборудование недоступно большинству лесозаготовителей, а те несколько комплектов, которыми владеют крупные лесопромышленные объединения, скорее поддерживают зарубежных машиностроителей, чем способствуют эффективному развитию российской лесной отрасли. Выход для нашего машиностроения в этой сфере − организация лизинга отечественной лесозаготовительной и дорожной техники, что позволит внедрить новое оборудование, не задумываясь о его сервисном обслуживании. Следует заметить, что ни отечественная, ни импортная техника на лесозаготовках не обеспечивает рекламируемых показателей по производительности по причине тяжелых почвенно-грунтовых условий наших лесов, значительно отличающихся от каменистых скандинавских, а главное, из-за слабо развитой дорожной сети, не позволяющей использовать профессиональную технику в оптимальных условиях.
Старинная поговорка гласит: «Не лошадь везет, а дорога». И оттого, что мы поменяли лошадь на машину, ни поговорка, ни мудрость, заложенная в ней, не потеряли своей истинной актуальности. Исторически сложилось, что отличительной особенностью России являются дороги, а точнее, их отсутствие. Средняя плотность автомобильных дорог у нас в 74 раза ниже, чем в Германии, в 65 раз ниже, чем во Франции, в 25 раз ниже, чем в Финляндии, и в 4 раза ниже, чем в Китае…
Наличие хорошо разветвленной дорожной сети для экономики страны − все равно что кровеносная система для работы живого организма. Отсутствие или закупорка кровеносных сосудов приводит к отмиранию соответствующих органов. Вот и появляется на карте России все больше населенных пунктов, обозначенных «не жилой», то есть вместо лечения и восстановления происходит «ампутация» территорий, освоенных нашими предками.
Для стабильного экономического роста Россия нуждается в 1300–1500 тыс. км дорог с твердым покрытием. В настоящее время общий объем всех транспортных узлов в нашей стране составляет только 0,5 млн км, причем две трети этих дорог рассчитаны на осевые нагрузки не более 6 тонн. Кроме того, 19 тыс. мостов не отвечают современным требованиям, 151 районный центр из 1846 не имеет связи с другими населенными пунктами по автомобильным дорогам с твердым покрытием. 28 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с общей сетью дорог. Средняя скорость по нашим дорогам составляет 30 км/ч, в Европе же − 80 км/ч. Без комментариев.
На Международном саммите 2004 года премьер-министр Финляндии Матти Ванханен, обращаясь к нашему премьер-министру Михаилу Фрадкову и министру природных ресурсов России Юрию Трутневу, подчеркнул, что леса Финляндии покрыты дорогами, как рыболовной сетью, но восточнее финских границ никаких дорог почти не видать. Несмотря на то что лесной сектор в Финляндии − это одновременно и частный сектор, строительство лесных дорог там всячески поддерживается и финансируется государством, так как это вопрос и экономический, и социальный, и экологический.
Отсутствие дорог круглогодичного действия ставит лесную отрасль России в жесткую зависимость от природных условий, повышает потребность в оборотных средствах, которые достигают 50% от стоимости товарной продукции, а при вывозке к путям водного транспорта − до 90%. Более половины российских лесовозных дорог не имеют покрытия, 42% из них − гравийные, и только 3% соответствуют нагрузкам, характерным для современных лесовозных автомобилей.
Переход к устойчивому управлению лесами требует снижения объемов сплошных рубок, уменьшения размеров лесосек, увеличения объемов рубок промежуточного пользования, а это возможно только при наличии развитой сети лесных дорог. Её отсутствие не только осложняет работу лесозаготовителей, но и резко снижает доходы государства как собственника лесов.
Состояние лесной отрасли РФ сегодня таково, что восстановить её нормальную деятельность можно только путем инвестиций, в первую очередь в дорожное строительство. При этом следует учитывать ряд факторов. Во-первых, следует отказаться от понятия временных дорог. Существует классификация дорог по категориям, основанная на интенсивности использования, но те дороги, что уже построены, непременно должны укрепляться и приносить плоды эксплуатации. В отдельных случаях допустимы переносные покрытия лесных дорог, но основная сеть лесных дорог должна быть постоянной.
Лесные дороги обеспечивают развитие региона в целом, поэтому для их строительства и содержания необходимо привлекать финансовые средства, поступающие не только от лесных организаций. Лесные дороги должны быть частью единой региональной дорожной системы, тем более что часть доходов от платы за лес идет на региональные нужды. Проблема заключается в том, что лес − собственность государства, а лесопромышленные предприятия принадлежат частным лицам и объединениям. Необходимо найти оптимальное взаимодействие между ними и не забывать, что задача предприятий − развивать экономику, а государства − обеспечивать потенциальную возможность такого развития. Конечно, мелкие и средние лесозаготовительные предприятия не способны содержать дорогостоящую дорожно-строительную технику и квалифицированные кадры. Этим предопределяется необходимость совместного создания и финансирования региональных специализированных дорожно-строительных организаций. Необходимо также повысить качество проектирования дорог за счет внедрения автоматизированных систем и новых информационных технологий.
Высокие транспортные тарифы и дороговизна дорожного строительства заставляют по-новому взглянуть на некоторые проблемы лесопользования.
В сырьевых базах целлюлозно-бумажных предприятий, хорошо обеспеченных дорожной сетью, целесообразно снизить возраст рубок, что увеличит объем заготовки древесины с единицы площади, повысит качество сырья для производства целлюлозы, улучшит производительность в целом. Для устойчивого управления лесами необходима устойчивая густая дорожная сеть.
Большая часть лесных площадей не обеспечена естественными строительными материалами. Ранее в лесной промышленности широко использовались покрытия дорог из древесины, переносные сборные покрытия из железобетонных плит. Возросшая стоимость древесины и высокие транспортные затраты на доставку привозных материалов потребовали нового подхода к разработке различных типов дорожных покрытий. Даже когда стоимость таких материалов была чрезвычайно низкой, государство считало необходимым финансировать поиски более дешевых дорожных конструкций. Сегодня лесозаготовители и в этом вопросе оставлены один на один со всеми тяжелыми проблемами. Многие годы исследования по совершенствованию лесного дорожного строительства не финансируются и даже не анонсируются в качестве темы для рассмотрения в будущем.
Непомерно возросшие транспортные тарифы в условиях монополии ещё более тяжело сказываются на положении лесопромышленных предприятий. Отсутствие средств на дорожное строительство вынуждает в качестве временной меры искать новые пути эксплуатации отдаленных ценных перестойных лесных массивов с использованием альтернативных видов лесного транспорта, к примеру вывозить древесину дирижаблями. Причем создание дирижаблей для оборонных целей вполне могло бы сопровождаться их испытанием в лесной отрасли.
Альтернативные пути следует «прокладывать» и в лесной науке. Современное лесопромышленное предприятие должно базироваться на принципах логистической системы, основным из которых является планирование исходя не из максимальной загрузки машин, а из принципа полного удовлетворения потребностей заказчика с наименьшими затратами на всей производственной цепочке − от заготовки до поставки продукции конечному потребителю. Особенности лесопромышленного производства определяют необходимость создания и развития лесопромышленной логистики как метода управления потоковым транспортно-технологическим процессом лесопромышленного производства.
Помимо логистического направления актуально применение в сфере лесной промышленности современных систем управления на базе спутниковых технологий. Первые опыты использования приборов GPS отечественного производства вместе с рядом датчиков, установленных на основных агрегатах лесовозных машин, доказали необходимость внедрения таких устройств в процесс управления. Система позволяет свести к минимуму организационные простои, быть в курсе о состоянии агрегатов транспортных и погрузочных средств, автоматизировать процесс контроля и расчетов. Водитель, возвращаясь с рейса, автоматически получает расчет по выполненной работе, а система управления − все показатели работы для принятия решений и отчетов перед налоговыми, статистическими и другими органами. Повышается культура производства, отчасти решается проблема незаконных рубок.
К сожалению, не только федеральные органы управления не принимают мер, направленных на обеспечение развития лесной отрасли, но и в лесотехнических вузах подготовка специалистов ведется без учета современных требований. Как можно говорить о подготовке высококвалифицированных специалистов для лесного хозяйства, когда в стандарте подготовки даже нет дисциплины «лесные дороги»! В образовательном стандарте и учебных планах подготовки механиков и экономистов для лесных предприятий нет даже упоминания о лесных дорогах и дорожно-строительных машинах. Открыв подготовку специалистов по специальности «стандартизация и сертификация», вузы по-прежнему не выпускают специалистов по сертификации лесов. А она тем не менее является непременным условием повышения престижа и увеличения доли российской лесопродукции на мировом рынке!
Лесная промышленность РФ находится на четвертом месте по валютным поступлениям в казну за счет экспорта продукции. К сожалению, в последние годы российских перевозчиков с международного рынка значительно потеснили иностранцы, у которых в рассматриваемой сфере больше опыта и знаний. Перевозка древесины имеет ряд особенностей, поэтому подготовка специалистов для предприятий лесной отрасли, у которых есть возможность самостоятельно вести внешнеэкономическую деятельность, имеет огромное значение. Ведение такой деятельности значительно повышает уровень производства, ускоряет внедрение международных требований к продукции и технологиям, дисциплинирует производство. Опыт подготовки специалистов по организации международных перевозок выявил необходимость создания единой цепочки транспортно-технологического процесса от подбора лесосечного фонда до конечного потребителя с учетом требований устойчивого управления лесами, возможностей и потребностей развития лесозаготовительных и деревообрабатывающих предприятий. Это ещё раз доказывает необходимость развития и внедрения в процесс управления лесопромышленными предприятиями принципов лесопромышленной логистики. Надо отметить, что первый опыт подготовки таких специалистов в рамках специальности «лесоинженерное дело» прошел весьма успешно.
Секрет успешного развития данной отрасли заключается в комплексной реализации поставленных современной ситуацией задач с учетом опыта применения систем и технологий, работавших на протяжении многих лет в прошлом. Принимая во внимание важность поддержания державного скипетра на должной международной экономической высоте, необходимо объединить деятельность предприятий, научно-исследовательских институтов и учебных заведений лесопромышленной отрасли, наладив экономическое кровоснабжение.
Эро САЛМИНЕН
