Русский Английский Немецкий Итальянский Финский Испанский Французский Польский Японский Китайский (упрощенный)

Партнеры журнала:

Развитие

Лес везет не машина, а дорога

Неразвитость дорожной сети является одним из главных факторов, сдерживающих развитие лесозаготовительной деятельности. Большое количество мелких лесопользователей неспособны самостоятельно содержать и ремонтировать лесовозные дороги, не говоря уже об их строительстве. О том, как решается эта проблема на одном из крупнейших лесных предприятий региона, в интервью «ЛесПромИнформу» рассказал заместитель генерального директора ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Анатолий Артеев.

- Анатолий Михайлович, прокомментируйте сегодняшнюю ситуацию с лесовозными дорогами в Коми. Какие проблемы существуют?

- Тема любых дорог в Коми, как и в целом по России, стоит очень остро. Сегодня не решены некоторые существенные моменты, которые могут привести к тяжелому положению в лесопромышленном комплексе республики. Остановлюсь на проблемах, с которыми сегодня сталкивается Сыктывкарский ЛПК.

Карьеры — одна из проблем, с которой мы сталкиваемся при строительстве лесовозных дорог. Складывается парадоксальная ситуация, не поддающаяся логическому объяснению: сегодня, если вы роете котлован под строительство дома, согласование этого процесса занимает не так уж много времени. Однако если вы роете котлован и разрабатываете карьер для того, чтобы использовать образовавшийся в результате песок при строительстве дорог, вам необходимо пройти через целую систему определенных разрешительных процедур. На всю процедуру согласований может уйти порядка двух лет. Понятно, что это серьезно тормозит развитие сети лесовозных дорог.

Еще одна проблема — ограничение проезда по мостам с общей нагрузкой не больше 38 тонн. Если автомашина превышает этот показатель, то по правилам требуется проезжать посередине моста и обязательно в сопровождении машин ГАИ. Понятно, что сегодня ГАИ не в состоянии обеспечить сопровождение такого количества машин. В результате нам просто перестали выписывать разрешения на курсирование автомобилей с массой больше 38 тонн. Думаю, что этот момент может привести к тому, что на предприятиях, занимающихся автоперевозкой леса, порядка 50% транспорта будет попросту стоять, либо будет перевозиться 50-70% от возможного объема, что нерентабельно для предприятий.

Существует также проблема понтонных переправ. Все они устанавливались примерно в одно и то же время. И сегодня состояние этих переправ находится в крайне неудовлетворительном состоянии. Один из последних примеров — понтонный мост в районе села Помоздино (Усть-Куломский район), который пришел в непригодное состояние, и движение по нему было закрыто. В результате наше дочернее предприятие «Верхняя Вычегда» сегодня отрезано от летней базы лесозаготовки (это свыше 100 тысяч дополнительных кубометров древесины). Конечно, и дорожные службы понять можно, так как этот понтонный мост действительно находится в ужасном состоянии и движение по нему просто опасно. Но проблему эту необходимо решать в срочном порядке, иначе предприятие придется закрывать. Пора срочно и всерьез заняться и другими мостами и переправами в Коми.

Немаловажным вопросом остается весовой контроль. Понятно, что дело это благое и необходимо смотреть за тоннажем, чтобы окончательно не разрушить уже имеющиеся трассы. Но не совсем понятно, как это делается у нас. Сегодня, если груз автомашины превышает установленные нормативы, предприятию выписывается штраф, а водителя тяжеловоза лишают прав. Однако шофер не может с точностью определить вес груза, а на каждой делянке ставить измерительные весы просто невозможно. В результате этого в прошлом году в «Эжватрансе» почти 150 человек находились под угрозой лишения водительских прав. В связи с этим сегодня мы столкнулись с острым дефицитом кадров по перевозке леса. Понятно, что права для водителя — это лицензия, на основании которой он получает основной заработок. И работать с риском водители не готовы. Им проще пойти в другие отрасли и заниматься перевозкой продуктов или стройматериалов и быть уверенными в своем будущем. Если этот вопрос не будет решен, мы просто останемся без кадров.

Сегодня в регионе основные магистрали находятся в плохом состоянии. Изначально дороги в нашей республике были построены без учета современных нагрузок. В результате сегодня дороги разрушаются. Один из последних примеров — трасса Сыктывкар — Ухта, которая в прошлом году была сильно разрушена. Практически то же самое сегодня наблюдается на дорогах Усть-Куломского района, хотя там тяжеловозы ездят не так часто, как по Ухтинской трассе. Под угрозой и Койгородское направление. Поэтому сегодня необходимо не только заниматься строительством новых трасс, но и реконструировать уже существующие дороги.

- Занимается ли сегодня строительством лесовозных дорог Сыктывкарский ЛПК? Каковы объемы строительства?

- У лесников сегодня есть крылатое выражение: «Не машина везет лес, а дорога». Поэтому конечно же мы занимаемся строительством лесовозных дорог. К тому же в этом году приняли решение по увеличению объемов строительства в два раза. Если в 2006 году мы построили всего 50 километров, то в 2007-м — 108. Планы на этот год — 195 километров, а на следующий — 225.

Кроме того, в этом году много средств мы вложили в образование новой дочерней структуры — дорожное управление. Оно будет выполнять порядка 50% всех объемов строительства.

- А как вы относитесь к платным дорогам?

- Я считаю, что все должно быть в пределах разумного. Да, оплата проезда по дороге или мосту возможна, тем более если человек содержит этот участок и несет затраты на его ремонт. Сегодня эта мера допускается и законодательством, однако каждую ситуацию нужно рассматривать индивидуально.

- По вашему мнению, кто сегодня должен строить лесовозные дороги — бизнес или государство?

- В любом случае наряду с бизнесом участвовать в строительстве лесовозных дорог должно государство, поскольку оно является собственником лесных угодий. И сегодня именно государство устанавливает арендную плату за пользование лесом. Раньше лесовосстановлением, рубками ухода, противопожарными работами занималось государство, сегодня же эти функции повесили на арендаторов, добавив еще и строительство дорог. Я считаю, что это не совсем правильно: каждый должен заниматься своим делом. Если не хватает тех средств, что платят сегодня арендаторы за содержание лесного фонда, необходимо повышать арендную плату. А арендаторы должны сконцентрироваться на основном своем бизнесе — заготовке и переработке древесины.

Сегодня мы вкладываем большие деньги в строительство дорог. Однако у нас нет уверенности, что после 40 лет работы, когда закончится срок аренды, этот участок останется именно за нашим предприятием. Поэтому я считаю, что, пока эти проблемы не будут решены, инвестиционная привлекательность региона будет снижаться.

 

Ирина МАНОВА