Настоящее и будущее лесных дорог

Нынешней осенью должна быть завершена разработка программы развития магистральных лесовозных дорог, которую по заказу Рослесхоза ведут ФГУ «СПбНИИЛХ» и проектно-консалтинговая компания ОАО «Лесинвест».

Хотя на разработку этого важного документа было отведено мало времени, все же есть надежда, что уровень его будет высоким, поскольку над ним трудятся представители двух известных научных коллективов. Компания «Лесинвест» – это правопреемник института «Гипролестранс», который в советские годы проводил все изыскания в области лесной инфраструктуры, проектировал лесные дороги. «Лесинвест» сумел сохранить свое главное достояние – кадры и научные наработки. Не менее квалифицированы и коллеги из ФГУ «СПбНИИЛХ». Вместе специалисты проделали большую аналитическую работу, подготовили теоретическую часть программы и, что очень важно, разработали пакет нормативных документов, который позволит сделать программу реально действующей, как только она будет утверждена на уровне российского правительства.

Только цифры

По запасам древесины в лесах Россия опережает Канаду, США и Финляндию, вместе взятых. Но специалисты убеждены, что, как ни велики наши лесные ресурсы, без развития надлежащей транспортной инфраструктуры у российского лесного бизнеса нет будущего. Доказано, что лесозаготовка становится нерентабельной, если расстояние вывозки по лесовозным дорогам превышает 50 км. В России же настолько низкая плотность железных и автомобильных дорог общего пользования, что экономически недоступными становятся миллионы кубометров леса. Лесопользование сосредотачивается только на небольших участках в лесах с развитой транспортной сетью и запасом коммерчески ценных пород. Все это приводит к тому, что при сложившихся условиях в стране может быть реализован лишь сценарий экстенсивной лесоэксплуатации.

Согласно данным лесных планов, площадь лесного фонда Российский Федерации составляет 866,9 млн га – это самый высокий показатель в мире. Эксплуатационные леса занимают 388,9 млн га, остальные площади относятся к защитным и резервным лесам. Резервными считают леса, расположенные преимущественно в северных районах России, разреженные, малопродуктивные и удаленные от транспортных путей, где заготовка древесины по экономическим соображениям нецелесообразна в ближайшие 20 лет. Площадь резервных лесов составляет 240,0 млн га.

По запасам древесины в лесах на душу населения мы на втором месте после Канады – 586,6 м³/чел. Вообще же в России сосредоточено 82 млрд м³ древесины, в том числе спелых и перестойных насаждений – 44,3 млрд м³ . Причем на долю ценных хвойных пород приходится 77% от общего запаса.

Расчетная лесосека составляет 635 млн м³ в лесах различного целевого назначения. Согласно экспертным оценкам, в зоне, подлежащей первоочередному освоению, допустимый ежегодный объем изъятия древесины в России оценивается в 387 млн м³ . Однако использование расчетной лесосеки на очень низком уровне, в 2007 году оно составило всего 29,4% от всего годового объема допустимого изъятия.

Для России характерно неравномерное распределение лесных ресурсов. Так, например, в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах площадь лесов составляет 55% общей площади ГЛФ. В европейско-уральской части запас древесины спелых лесов составляет всего 18% от общего запаса лесов, но заготавливается там свыше 60% от общего объема.

Хватило бы всем и на все

Основываясь на статистике, ученые делают вывод о том, что имеющиеся запасы лесных ресурсов позволяют полностью удовлетворить текущие и перспективные потребности страны в древесине и продуктах её переработки; при этом можно значительно расширить экспорт лесных товаров в условиях возможного роста спроса на древесину на мировом рынке. Прогнозируется, что объем заготовки древесины к 2018 году может составить 296 млн м³ .

Очевидно, что в настоящий момент интенсивность заготовки древесины не соответствует её запасу. Одной из главных причин, сдерживающих развитие лесной отрасли, стало удручающее состояние автодорог и мостов и недостаточное их количество. По данным Федерального агентства лесного хозяйства Российской Федерации, на 1 тыс. га земель лесного фонда приходится в среднем 1,65 км транспортных путей всех типов (включая дороги общего пользования), в то время как в Европе этот показатель примерно в 35−40 раз выше.

О том, насколько значимо для России развитие лесной отрасли, говорит тот факт, что больше чем в 40 субъектах Федерации продукция лесной промышленности составляет от 10 до 50% общего объема промышленной продукции. Однако неравномерность транспортной сети приводит к тому, что, например, Республика Коми, имеющая самую крупную расчетную лесосеку в Северо­Западном федеральном округе, располагает самой редкой сетью дорог с твердым покрытием.

Низкая плотность лесных дорог приводит не только к перерубу лесов вблизи дорог, но и к увеличению затрат на лесозаготовительные работы. Однако специалисты отмечают, что высокая плотность лесных дорог тоже нежелательна, поскольку это нарушает экосистемы и приводит к исчезновению нетронутых уголков природы.

Потребность в дорогах круглогодичного действия составляет 25-30 м/га, как установлено учеными Санкт-Петербургской государственной лесотехнической академии. Считается, что для полного охвата насаждений лесохозяйственными мероприятиями необходимо иметь как минимум 10−15 м дорог на 1 га земель лесного фонда. На сегодняшний день средние показатели плотности автомобильных дорог в Российской Федерации далеки от оптимальных: в прошлом году средняя плотность автодорог на землях лесного фонда составляла 1,41 м/га.

Ситуация усугубляется тем, что многие лесные дороги, которые ныне числятся как действующие, на деле оказываются непригодными к эксплуатации. «Более 20 лет у нас никто ничего не строил и ни за чем не следил, а лесная дорога, не имеющая искусственного покрытия, не может существовать без надлежащего ухода больше четырех лет, – подчеркивает исполнительный директор Лесопромышленной конфедерации Северо­Запада России, руководитель проекта развития лесовозных дорог Денис Соколов. – Никто не следит и за состоянием мостов. А ведь каждая дорога в России пересекает какую-нибудь речку или ручеек, а то и несколько. В настоящее время в России около миллиона километров лесных дорог, процентов 60, если не больше, могут считаться непроезжими».

Головная боль собственника

Во времена Советского Союза лесная инфраструктура находилась на балансе двух ведомств, а потому лесохозяйственные и лесовозные дороги содержались отдельно. Предприятия Минлеспрома СССР ежегодно вывозили по автомобильным дорогам 160-170 млн м³ древесины в год, объемы строительства дорог круглогодичного действия составляли около 5 тыс. км, то есть на 1 млн м³ вывозки приходилось 31,2 км дорожного строительства.

В перестройку государство прекратило финансировать строительство лесовозных дорог и переложило эту обязанность на арендатора. Арендаторы же не хотели тратиться не то что на строительство, а даже на содержание дорог, потому что деньги надо было брать из прибыли. Такую «роскошь» могли позволить себе лишь немногие. Брошенная на выживание отрасль сдавала годами наработанные позиции, теряла кадры, криминализировалась. Сегодня в этой сфере мы имеем системный кризис, из которого невозможно выйти без грамотного и комплексного решения очень многих вопросов, в частности (а может даже и в первую очередь) без создания современной дорожной инфраструктуры.

Сегодня очевидно, что ни бизнесу, ни государству в одиночку не справиться с этой проблемой. Необходимы реконструкция дорог для увеличения их несущей и пропускной способности и строительство новых дорог и дорожных сооружений для доступа в малоосвоенные лесные массивы. Решить эти задачи можно только совместными скоординированными усилиями государства и лесозаготовительных компаний.

Лесовозных дорог строится очень мало, а те, что строятся, редко с твердым покрытием, поэтому их невозможно использовать круглогодично. Но государство планирует увеличить плотность лесовозных дорог до 10 км на 1000 га лесного фонда, а в зоне интенсивного ведения лесного хозяйства – до 14 км.

Оно заявляет о поддержке приоритетных инвестпроектов и намерено к 2018 году создать современный лесопромышленный комплекс, обеспечивающий глубокую переработку древесины. Отрасль должна обеспечивать продукцией из древесины мебельную промышленность и домостроение, а также химическую промышленность.

Предусматривается опережающее развитие производств глубокой переработки древесины в лесоизбыточных регионах Сибири и Дальнего Востока, чему главным образом должно способствовать строительство крупных лесоперерабатывающих комплексов в Красноярском и Хабаровском краях, Томской, Читинской и Амурской областях, объединяющих различные производства лесопродукции. К 2018 году изменится территориальное размещение лесопромышленного производства. И все это должно быть увязано с наличием и перспективами развития железнодорожных, водных и автомобильных транспортных путей, энергетических мощностей и газовых магистралей.

От программы к действиям

Перед разработчиками программы развития магистральных лесовозных дорог сразу была поставлена задача не только создать методологию, но и подготовить пакет нормативных документов, которые должны регламентировать содержание, капитальный и текущий ремонт существующих дорог, и строительство новых. Учитывая, что за последние годы практически ничего не строилось, а технологии и техника серьезно продвинулись, пришлось разрабатывать все заново.

В первую очередь была пересмотрена классификация лесных дорог. Как ни парадоксально, в классификаторе российских дорог до сих пор нет такого понятия, как «лесные дороги», без которого невозможна разработка федеральной целевой программы строительства лесных дорог. В настоящее время российское дорожное хозяйство включает дороги двух категорий:

1) общего пользования:

– дороги, находящиеся в федеральной собственности (финансируются из федерального бюджета);

– дороги территориальные, находящиеся в региональной собственности (финансируются из региональных бюджетов);

– дороги местные (финансируются из местных бюджетов и за счет субсидий из региональных бюджетов);

2) необщего пользования: ведомственные и частные.

Лесные дороги относятся к последней категории. Их основное назначение – обслуживание потребностей лесного хозяйства и обеспечение доступа к лесным массивам. Они расположены на землях лесного фонда и примыкают к дорогам общего пользования.

В документах лесные дороги сегодня обозначают как лесовозные, лесохозяйственные, противопожарные, хозяйственные, то есть предназначенные для перевозки грузов хозяйственного назначения от путей общего пользования до предприятий, и как туристские дороги в отдельные районы, на туристские базы, в зоны отдыха, в охотничьи хозяйства и пр.

Лесная дорога весьма специфична. Например, дорога общего пользования переводится из земель лесов или иных категорий земель в земли транспорта, а лесная дорога находится на землях лесного фонда, причем по окончании срока её использования необходима рекультивация, попросту говоря, дорога должна быть запахана. Вообще, это вопрос очень запутанный. Почему арендатор, вложивший деньги в строительство лесовозной дороги, должен запахивать её после эксплуатации? Почему эту дорогу нельзя передать другому собственнику? И как, например, классифицировать дорогу, проложенную на территории лесного фонда к водоему, если через какое­то время этот участок может быть передан в аренду? Очень много и других вопросов, решить которые при данной классификации лесных дорог не представляется возможным.

Разработчики программы предложили новую классификацию, для того чтобы создать реестр лесных дорог необщего пользования. Лес один на всех – и для лесозаготовителей, и для хозяйственников, и для пожарных. Зачастую дорога, проложенная как лесовозная, используется и пожарными, и хозяйственниками, и местным населением. Поэтому было решено отказаться от деления на лесохозяйственные и лесовозные дороги. Предлагается классифицировать дороги только по нагрузке на ось. Кстати, на сегодняшний день государство уже финансирует строительство дорог низшей категории – шеститонных. Созданный реестр позволит «легализовать» лесные дороги, и тогда уже можно будет говорить об их регулярном содержании. При оформлении полной документации дорога может быть зачтена и в аренде, и в платежах.

Как поясняет Денис Соколов, «если предприятия будут согласовывать с государством строительство лесных дорог, что может считаться улучшением лесного участка, появятся юридические основания засчитывать расходы по строительству и содержанию дорог в платежи по ведению лесного хозяйства. То есть можно будет снижать эти платежи, обосновывая их строительством и содержанием лесных дорог. Таковы замыслы, но конкретная нормативная документация пока ещё в процессе разработки».

Нормативные документы по проектированию лесных дорог пересмотрены с учетом современных технологий. Последние документы по этому поводу были выпущены ещё в 1980-х годах – естественно, они устарели и не отвечают требованиям времени. Так как применение современных зарубежных технологий не всем регионам по карману, было решено основываться на традиционных отечественных технологиях.

Также в программе предусмотрено, что все лесные дороги должны быть закрыты для других транспортных средств и никто не должен разбивать дороги, в которые собственник внес свои средства. Те, кому надо эксплуатировать дорогу, должны платить, за исключением ведомств, которые имеют право на бесплатное пользование.

Лесные дороги должны охраняться. Каким образом? Положение об этом тоже следует проработать на уровне подзаконных актов, как и многие другие. В настоящее время пакет нормативных документов направлен в Минсельхоз на утверждение.

Галина МАЛИКОВА

Редакция журнала благодарит научные коллективы ФГУ «СПбНИИЛХ» и ОАО «Лесинвест» за помощь в подготовке статьи.

Строительство лесных дорог в Белоруссии